船運煤炭用什麼裝

❶ 海運與煤炭關系大嗎

相當大了。海運分為抄集裝箱，散雜貨，油輪，液化氣船等等。
煤炭是屬於散雜貨里的大宗散貨。是國際貿易中的常規貨種，和海運息息相關的。
各大鋼廠生產需要煤炭，電廠發電需要煤炭。海運是運輸中的關鍵環節，不可或缺。

❷ 煤炭海運費用計算方式

1、目前的運價大概多少？3萬噸級的船，從天津港運至寧波北侖港，每噸煤75元；如專果走·10萬噸的船，包屬一個艙，每噸62元；2、總運費如何計算？3X75=225萬元；3、進出港口有哪些手續？裝船17.5元/噸；卸船14.5元/噸.

❸ 電廠煤炭船運）的結算是按熱量來算的 進了12000噸煤 電廠化出來是4800大卡 1毛5分9 那怎麼算利潤

大卡指來煤的發熱值。源
1大卡=1000卡。
4800大卡的煤指的是這種煤的發熱值為4800大卡

用0.159元乘以每噸煤的發熱量，就是一噸煤的價錢
1噸煤結算4800×0.159=763.2（元），差價：3.2元/噸，總共結算12000噸×3.2元/噸=38400元，
減去中間產生的費用你自己一算利潤就出來了！

❹ 煤炭走海運,一般都是平倉價吧是不是都是貨裝船就要付款有貨到卸船後再付款的嗎

一般都是做平倉的，FOB價。一般是裝船前就要預付全款的。

貨到卸船付款，沒准也能有傻子這樣做吧。看你這個問題，你像是中間人吧。

❺ 天津港集裝箱煤炭運輸（海運內貿） 操作流程

沿海內貿集裝箱運輸操作流程 一、 發貨人向代理或船公司辦事處提交承運委託書確認運輸方式及費用，具體內容如下：

1、 door to door (門到門)發貨人向代理或船公司辦事處詢問和確認發貨人倉庫到收貨人倉庫的所有費用以後，代理或船公司辦事處根據發貨人所提供的倉庫地址，安排派車裝箱和箱到後送貨等工作。

2、 cy to cy(堆場到堆場)代理或船公司辦事處向發貨人或收貨人收取裝、卸船和海上運輸費發貨人或收貨人自行辦理兩港到兩地倉庫的陸運及交港雜費等。

3、 cfs to cfs (貨運站到貨運站)代理或船公司辦事處向發貨人收取海上運輸這段費用，發貨人或由貨人自行辦理和支付兩港到兩地倉庫的陸運費及港口的港雜費和裝箱費等。

二、 代理或船公司辦事處根據委託書及裝箱單(發貨人提交)做運單及倉單和費用一覽表，安排裝船以後，將以上單證交付船公司。

三、 船公司向代理或船公司辦事處確認抵目的港的費用及服務方式和要求。

四、 代理或船公司辦事處通知提貨人提貨或安排托車送貨到運單上收貨人的指定門點。

五、 由貨人簽收貨物及還交簽收單給代理或船公司辦事處。

六、 七、八、代理或船公司辦事處和船公司向發貨人傳真或還交簽收單予發貨人。

九、 發貨人向代理或船公司辦事處交付應付所有運費。

十、 代理或船公司辦事處向船公司交付應付船公司的費用。

❻ 海運煤炭注意事項，譬如怎樣測煤炭貨物的溫度等……

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❼ 天津港集裝箱煤炭運輸（海運內貿） 操作流程

集裝箱承運，都一樣的
下單填寫委託書，
訂艙
，安排拖車，配船，出
運單
，到南方目的港港口前收錢，放貨，安排送貨（如果做
門到門
的話）。記得收洗箱費，350左右一個箱。不過國內運煤炭的基本都是
散貨船
。

❽ 鄂爾多斯煤炭通過海運到上海走什麼港口劃算

這個地址太過內陸了，走海運也不劃算，距離最近的天津港也有很遠的距離，目前天津到上海可以走海運的，有直達船，不過天津港基本沒車能去鄂爾多斯提貨，只能把貨拉到碼頭來裝櫃，要發海運的話

❾ 請教關於海運煤炭的問題

用散貨船不用集裝箱成本太高。少量煤可以租用小船，比如說載重幾千噸的運煤船。用其它方式也可以。

❿ 北煤南運方式有海運嗎，可以再順便說幾個南北西東資源運輸的方式各是什麼嗎選擇題用，謝謝。。

煤炭在我國一次能源消費中佔有相當大的比重。我國煤炭儲量和產量主要集中於北方，尤其是「三西」地區（山西、陝西、內蒙古西部），而煤炭消費重心在東部和中南地區，從而形成了「北煤南運、西煤東調」的格局。「三西」煤炭外運主要依賴鐵路，隨著我國電力需求旺盛使「三西」煤炭外運量持續快速增長，特別是2003年底以來，全國各地用電量繼續攀升，各大電廠存煤頻頻告急，「三西」煤炭外運緊張局面不斷加劇，導致原本薄弱的鐵路煤運通道依然是制約能源乃至國民經濟發展的瓶頸。同時，「三西」煤炭外運鐵路通道的不暢，不僅給國民經濟發展和人民生活造成了負面影響，也給其他運輸方式帶來了巨大壓力，導致公路嚴重擁堵、水運嚴重壓港、物流成本激增等。

完善「三西」煤炭外運鐵路網路布局，緩解北煤外運的緊張狀況，就成為亟待解決的重大課題。國家發展和改革委員會綜合運輸研究所董焰研究員曾參與北煤外運系統規劃課題研究，本刊記者日前就煤運新通道規劃研究的相關問題對他進行了專訪。

「三西」煤炭主要外運通道現狀

記者：作為北煤外運主要通道，「三西」煤炭外運通道的現狀如何？

董焰：「三西」地區（山西、陝西、內蒙古西部）煤炭探明保有儲量5501億多噸，佔全國煤炭探明保有儲量的55％，是我國煤炭重要的產區和煤炭供應及出口基地。我國13個大型煤炭生產基地中，晉北、晉中、晉東、神東、陝北、黃隴和寧東等7個在「三西」地區。「三西」地區是我國煤炭的主要調出區，所生產的煤炭除了本地區消費外，約有2/3供應各個缺煤省（區、市），預計2007年「三西」煤炭調出量約8億噸。「三西」煤炭外運通道是我國北煤南運、西煤東運的最重要通道，由鐵路、公路、海運、內河等幾種運輸方式共同組成：鐵路運輸由北、中、南三大通路組成；海運下水主要港口為秦皇島、唐山、天津、黃驊、青島、日照、連雲港等港口，接卸港主要為華東、中南沿海各港口；長江、徐州—南京大運河也承擔了相當數量的煤炭下水運輸任務。

鐵路煤炭外運通道現狀。目前根據「三西」煤炭生產和消費由西向東、從北至南的流向，已形成了由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、朔黃鐵路、石太鐵路、邯長鐵路、太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路、寧西鐵路等12條干線煤炭外運通道。通常，根據這些鐵路通道的地理位置、煤炭來源和去向，將其分為「三西」煤炭外運北、中、南三大通路：北通路由大秦鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路、集通鐵路、神朔黃鐵路組成；中通路由石太鐵路和邯長鐵路組成；南通路由太焦鐵路、侯月鐵路、隴海鐵路、西康鐵路和寧西鐵路組成。2006年「三西」煤炭鐵路外運量為68200萬噸，其中：北通路外運42700萬噸，占鐵路外運總量的62.61％；中通路外運6500萬噸，佔9.53％；南通路外運19000萬噸，佔27.86％。

「三西」煤運北通路以動力煤為主，主要運輸晉北、陝北和神東煤炭生產基地至京津冀、華北、華東地區以及至秦皇島、唐山、天津、黃驊等港口的煤炭，是「三西」煤炭外運的主要通路。中通路以焦煤和無煙煤為主，主要運輸晉東、晉中煤炭生產基地至華東、中南地區以及至青島港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和無煙煤為主，主要運輸陝北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭生產基地至中南、華東地區以及至日照、連雲港等港口的煤炭。

「三西」煤炭基地是我國最大的煤炭生產、供應地，北路是其外運最主要的通道。與此相應，北方沿海煤炭下水港裝船能力也高度集中在與北路通道配套的秦皇島、天津、唐山、黃驊等4個港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67萬噸，佔北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估計在今後相當長的時期內，北路通道的煤炭下水港將繼續承擔更多的煤炭下水量，北路外運通道仍然是「三西」煤炭基地煤炭外運的主通道。

記者：「三西」煤運通道還存在哪些問題？

董焰：「三西」煤炭鐵路外運系統總體上主要存在各通路總體能力嚴重不足、通道總體布局不夠合理、前後方集疏系統不配套、管理體制制約運力配置、無力顧及客運和「白貨」、運用車輛嚴重不足等六個方面的問題。目前來看，以下兩個方面的問題比較突出：

一是隨著煤炭開發重點從山西省逐漸向內蒙西部和陝西省轉移，承擔兩省區煤炭外運的主要通路，包括京包、大准、隴海三線能力長期緊張。雖然在西康線、寧西線建成後，陝西省的外運通路能力緊張得到一定程度的緩解，但目前兩線均為單線，還無法完全適應東部地區煤炭需求的大幅度增長。

二是中通路石太線能力長期不足的矛盾不斷加劇。由於北通路、南通路分別有大秦、朔黃及侯月、太焦兩大煤運通道，而中通路長期沒有建設新的煤運線路，既有的邯長線標准較低，無法發揮應有的作用，石太線還要大量承擔大量的非煤和旅客運輸，有相當大一部分煤運只能通過北通路和南通路進行分流，增加了運輸成本。

北煤外運新通道建設的必要性

記者：您在不同的場合多次提出應盡快開展煤運新通道的規劃與建設，煤運新通道建設的必要性表現在哪些方面？

董焰：首先，從鐵路煤運運力配置來看。根據研究預測，2010年我國全國煤炭產量約27億噸，全國煤炭陸上運輸量21.74億噸，產運比為80.50％，其中鐵路運輸量18.36億噸，公路運輸量3.38億噸。晉陝蒙寧地區煤炭調出量預計為9.75億噸，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21億噸，其中秦皇島等7個主要港口就佔到了5.05億噸。相應地，鐵路煤運通道的運力也必須有較大幅度的增長，才能滿足鐵水聯運的需要。

如何增加運力？單靠既有鐵路擴能是難以實現的，必須開辟新通道。就北通路來看，2006年，北通路中大秦線外運煤炭25400萬噸，佔北通路總外運量的59.48%；豐沙大線外運4200萬噸，佔9.84%；京原線外運1300萬噸，佔3.04%；集通線外運600萬噸，佔1.41%；朔黃線外運11200萬噸，佔26.23%。其中，大秦線與豐沙大線共用一套集煤系統，由於煤炭生產基地資源和生產能力限制，大秦線達到2億噸以上時，將擠占豐沙大煤炭外運量，實際煤炭總外運量增長並不多。京原線復線或電氣化改造技術上十分困難，經濟上代價過高，且其外運煤炭主要來自軒崗和西山礦區，此二礦區經過多年的開采，剩餘的儲量無法滿足大規模增產的需要。同時，西山礦區也是石太線和侯月線外運煤炭的供應地，如京原線擴能，大規模增加煤炭外運量，將勢必影響大秦、豐沙大、石太和侯月等線煤炭的集運。集通線外運的煤炭主要依靠大包線，而大包線又是大秦線與豐沙大線的煤炭集運線。在大秦線不斷擴能，豐沙大線外運量不斷減少的情況下，大包線集運的煤炭根本無法保證集通線的供應。另一方面，隨著東北地區煤炭資源漸趨枯竭，吉林和遼寧等地的煤炭供應除依靠蒙東的褐煤外，還將主要依靠集通線和沈山線運輸「三西」的煤炭。集通線和沈山線運輸的煤炭應主要保證東北地區的供應，而不應再轉運至南方沿海地區。因而，集通線能力擴得再大也不能解決北煤南運的問題。因此，設想北通路將來外運煤炭達到8億噸，是不切合實際的。

其次，大秦鐵路擴能存在的問題。作為一條設計能力為1億噸的煤運專線，大秦鐵路近年來通過擴能改造，年年創造新紀錄：2004年運量突破1.5億噸，2005年突破2億噸，2006年則突破2.5億噸，為有效緩解中國煤電油運緊張狀況發揮了積極作用。目前，大秦鐵路日均開行1萬噸重載列車達34.6列，每日開行2萬噸重載列車15列。

擴能2億噸以上的主要問題包括：一是能力問題。北京交通大學胡思繼教授研究認為：當大秦鐵路運能達到3億噸以上，必須減少維修天窗時間；當運能達到3.7億噸以上時，必須將列車追蹤時間降低到15分鍾以下，列車運行時速至少提高到80公里。在重載條件下，還要提高列車時速，經濟上是不劃算的，世界上也是從未有的。二是煤炭資源問題。大秦鐵路外運的煤炭主要來源於大同礦區和平朔礦區。大同和平朔的煤炭資源經過多年開采，目前儲量已十分有限，僅能維持現有生產水平，大秦鐵路煤炭來源重心不得不向西轉移到准格爾、東勝一帶，大秦線現有的煤炭集運系統已完全不能適應，必須進行大規模改擴建。三是煤炭集運問題。大秦線與豐沙大線共用一套煤炭集運系統，由於煤炭生產基地資源和生產能力限制，大秦線達到2億噸以上時，將擠占豐沙大煤炭外運量，實際煤炭總外運量增長並不多。同時還有集運線路的問題。四是煤炭疏運問題。目前天津港下水煤炭主要靠豐沙大線供給，由於大秦線擠佔了豐沙大線的煤炭外運量，大秦線目前不得不從北京樞紐內向京山線分流煤炭，增加了北京樞紐的壓力。如果大秦線煤炭運量達到3億噸以上時，北京樞紐能力不足，將導致天津港下水煤炭量將受到影響。五是煤炭運輸風險問題。目前，大秦鐵路煤炭運力占「三西」煤炭外運鐵路煤運總運力的37.24％。從煤炭運力布局上看，這既不安全，也不合理。煤炭是我國最重要的戰略物資之一，且不說大秦鐵路完成4億噸煤炭運量從技術上是否靠得住，單從戰略上考慮就存在很大風險。正如諺語「不能把所有雞蛋都放到一個籃子里」所說的，我們不能把涉及我國經濟命脈的「寶」都壓在大秦鐵路上，而應當多有幾條能力有調節餘地的煤運大通道。

第三，促進鐵路經營管理體制改革。神華集團籌資修建的朔黃鐵路是拓寬籌資渠道、鼓勵多方建路的一個成功典範。在近年來煤炭運輸緊張的狀況下，朔黃鐵路起到了緩解運力緊張的重要作用。不難想像，如果沒有朔黃鐵路，煤炭運輸將會陷入何種困難的境地。2006年，朔黃鐵路煤炭運量已佔「三西」煤炭外運鐵路煤炭總運量的16.42％，且運力還有提升空間。在2004年煤炭市場價格一路飈升的情況下，朔黃鐵路起到了平抑煤炭價格的重要作用。2006年，朔黃鐵路公司外運煤交重突破1.11億噸，連續六年實現了外運煤交重千萬噸級的快速增長。雖然朔黃鐵路在運力調配上存在這樣或那樣的問題，但是這在很大程度上恰是由於目前鐵路管理錯位造成的。

根據國務院批準的《中長期鐵路網規劃》，未來近20年間，鐵路的建設任務十分繁重，而鐵路建設資金短缺的矛盾尤為突出。最近，鐵道部也在積極謀劃拓寬融資渠道。目前有多家國有企業和民間資本願意為新的煤運通道提供資金，何樂而不為？鼓勵其他資本進入鐵路行業並修建新的煤運通道，有利於緩解煤炭運力緊張的狀況，也有利於我國鐵路的發展。煤運新通道的建設，可為鐵路發揮社會積極性、吸引社會資金開辟一條新路子。新通道多家合資建設、運營的方式，將為鐵道部進一步深化體制改革、籌措建設資金、引入現代化管理等積累經驗。

北煤外運系統新通道建設的經濟和社會效益

記者：課題組對煤運鐵路新通道的規劃和建設提出了怎樣的設想？新通道能帶來哪些經濟和社會效益呢？

董焰：對於北煤外運鐵路新通道，神華集團、大唐國際和國投公司等均提出了不同的方案設想，有代表性的為以神華集團為代表的北線方案和以大唐國際為代表的南線方案。結合南北兩線方案的優缺點，從我國煤炭生產和消費布局、鐵路網和港口布局以及未來我國發展戰略考慮，課題組對煤運新通道的規劃建設提出了建議。新通道線路走向近期從包神線巴圖塔經天成、興和至張家口、密雲水庫北側，在遵化跨大秦鐵路和京秦鐵路，在唐山跨京山鐵路後分為兩條線，一條向南至曹妃甸港，一條向南至京唐港。遠期鐵路西端延至銀川，寧東煤田。初期建設里程約800多公里，總投資300億元左右，平均每正線公里造價為3750萬元左右。

煤運新通道的建設將具有很大的經濟、社會效益，主要表現在以下幾個方面。

一是降低運費的效益。目前我國鐵路運輸能力持續緊張，一方面導致運力「尋租現象」，增加了中間費用；另一方面，迫使大量煤炭轉移到公路。這種不合理的運輸方式，不僅增加了用戶的成本，也無效耗費了社會資源。煤運新通道的建設將減少鐵路運力「尋租現象」和公路運煤現象，降低社會運輸成本，經濟社會效益顯著。有關研究測算表明，新通道建成後，煤炭價格可下降20％～25％。

二是節省運輸時間的效益。目前北方主要港口的重點計劃內煤炭存在不同程度的壓船現象，這既有煤炭價格因素，也有運力緊張的原因。煤運新通道的建設開通，在緩解煤炭運力緊張狀況的同時，減少煤炭運輸過程中的中間環節，縮短煤炭運輸時間，加快煤炭供應，有明顯的社會經濟效益。

三是煤炭運輸安全的效益。為保證國民經濟和社會發展對煤炭的巨大需求，承擔煤炭運輸主要任務的鐵路通道，如大秦鐵路、朔黃鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路等都處於超負荷運轉狀態，缺少能力彈性，也缺乏應付突發事件和災害的餘地。一旦某條運輸通道出現情況，將給國民經濟帶來很大的負面影響。煤運新通道的建設可大大增加煤炭運輸的安全性。

四是改善環境的效益。鐵路運輸本身的技術經濟特徵決定了長距離煤炭調運的最經濟合理的方式是鐵路運輸。目前鐵路運力緊張，難以及時、安全地保證煤炭運輸供給。在此情況下，公路運輸承擔了大量本應由鐵路承擔的煤炭運輸任務。據初步統計，2006年約有3.5億噸煤炭是通過公路調運的。公路運輸煤炭一方面是以汽油換取煤炭，另一方面也對生態環境和大氣環境產生了更大的污染。煤運新通道的建設將改善煤炭運輸結構，產生巨大的環保效益。

記者：除了這些直接的經濟、社會效益之外，煤運鐵路新通道還能帶來哪些間接效益？

董焰：煤運新通道的建設將對國民經濟和社會產生較大的間接效益，其影響較上述效益更為深遠。

首先，鐵路是我國目前惟一政企不分的部門，目前的管理和投融資體制難以適應《中長期鐵路網規劃》的要求，煤運新通道的建設將在管理體制和投資體制方面有所創新，從而推動鐵路行業管理體制和投融資體制改革，推進鐵路乃至我國綜合運輸體系的發展。

其次，鐵路是基礎產業，煤炭是我國經濟和社會發展的最主要能源，煤炭運輸通道在國民經濟發展中是重中之重，其建設導致的關聯效應和示範效應十分明顯。據初步測算，以目前煤炭運輸情況為基礎，煤運新通道的建設可以使東南沿海江蘇、浙江、上海、福建和廣東每年節省社會經濟成本3000億～4000億元，如果其他配套的資金、原材料、勞動力、市場需求等生產要素充足，將拉動該地區GDP每年上漲1～1.5個百分點。

第三，由於當前運力緊張，鐵路運輸向煤炭重點傾斜，這是以犧牲「白貨」運輸的發展為代價的。修建煤運新通道，不僅可以緩解大秦線的運輸壓力，還可通過海運來緩解隴海、京滬、京九、京廣和焦柳等鐵路的煤炭運輸壓力，使鐵路可以集中精力提高集裝箱和「白貨」運力，既有利於優化鐵路運力布局，還可使鐵路因運輸高附加值貨物，而提高自身的經濟效益。

第四，公路在省內短距離集散煤炭是難免的、也是合理的。但近年我國用汽車跨省長距離運輸煤炭，實屬鐵路運輸能力不足的無奈之舉。2005年，鐵路煤炭外運能力有較大增長，加之公路嚴抓超載，汽車跨省調動煤炭的現象有所好轉。要從根本上解決這種不合理運輸狀況，必須使鐵路煤炭外運能力緊張局面徹底緩解。煤運新通道建成後，保證了我國煤炭市場的正常供應，將有利於杜絕公路跨省市大批量運輸煤炭的不合理狀況，提高我國道路運輸的安全性。

煤炭運輸需求在相當長時期內將持續快速增長，因此修建煤炭運輸新通道是十分必要的，也是緊迫的。為盡早緩解煤炭運輸緊張狀況，建議加快煤運新通道的建設方案研究，爭取盡早開工建設，「十一五」期間形成能力。

你需要的問題應該很全了. 新聞上的.