蜂巢能源的電池怎麼樣

『壹』 無錫蜂巢能源值得去嗎

這個無錫的蜂巢能源的話我覺得還不錯的，值的去

『貳』 大神說車：蜂巢能源加入戰局，無鈷電池到底有多香

自從在去年的上海國際車展上高調亮相之後，長城汽車集團旗下的零部件板塊在最近一年的時間里，一直動作不斷。繼蜂巢易創發布了全新一代的2.0T渦輪增加發動機，九速雙離合器變速箱、電驅動橋總成等全新產品之後。
日前，蜂巢旗下的另一個重要組成部分蜂巢能源，也正式發布了兩款全新的前瞻性的無鈷電芯，按照計劃，蜂巢能源的首款量產化無鈷電池將會為明年六月正式實現量產。
從蜂巢能源發布的信息來看，此次發布的兩款無鈷電芯容量分別為115Ah和226Ah。前者的外廓尺寸為33×220×101.6mm。能量密度為245Wh/kg，或575Wh/L。後者的外廓尺寸為575×21.5×118mm。能量密度為226Wh/kg，或590Wh/L。
從單純的物理數據來看，這兩款無鈷電芯的的能量密度已經超過了傳統的622型三元鋰離子電池和811三元鋰電池。而通過一系列的矩陣式組合之後，搭載這一技術的某款在研新能源動力車型，可以在有限的車身電池布局空間內，實現880公里的續航里程。結合此前蜂巢能源發布的疊片電池技術來看，這很有可能是二者共同作用的結果。
根據蜂巢能源官方發布的信息顯示，這兩款無鈷電池可以被運用到目前絕大部分的純電動車型平台上，並且得益於無鈷化的設計架構，其還具備了出色的循環壽命和日歷壽命，在整車端可實現15年或120萬公里的質保。最重要的是，這兩款無鈷電池已經不再是概念化的產品，它已經具備了量產化的基礎。
從這幾項基礎性能來看，似乎，蜂巢能源此次發布的兩款無鈷電池，將會掀開純電動動力車型的新的一頁。沒錯，一直以來，制約著純電動動力車型發展的短板，或者說，讓新能源車產生續航里程焦慮，難以在市場范圍內自發普及開來的短板，就是電池技術而電驅動以及能源管理系統，其實現在已經很成熟了。電池技術的短板也使得純電動車的電驅動橋可以提供的更好的駕乘質感，被短接了起來。
為了解決這個問題，我們也看到了諸多的動力電池解決方案，從最遙遠的燃料電池，再到中長期的固態電池，再到現在的基於傳統三元鋰離子電池進行的改進。都在圍繞著動力電池的密度提升，加快充放電速度以及降低動力電池的成本在做著努力。
就眼下的技術發展趨勢來看，無鈷化或者少鈷化，是動力電池產業發展在現階段的一個重要技術方向。
原因很簡單，鈷，太貴了。
根據相關統計數據顯示，鈷在地殼中的豐度僅為0.0025%，據此推算，全球陸地的鈷儲量大約為710萬噸，而且這其中52%的鈷，都集中在剛果（金）。而被挖出來的鈷，又有50%都消耗在了鋰電池上。物以稀為貴，再加上儲量集中，最近幾年裡，鈷礦的價格一路飆升。照這樣下去，馬上就要飆到電池企業不可接受的地步了。
再加上現在新能源動力車型在全球汽車產業內的蓬勃發展，以及個人電子消費產品需求的不斷擴大，預計到2026年以後，鈷礦，就要供不應求了。再要找鈷礦石，怕是要到月球上去了。
所以，動力電池的無鈷化技術轉型，單純的就是為了降成本。不過，不要認為降成本就一定是個貶義詞，相反的，降成本的落地是實現產業化的基礎。比如說，燃料電池技術就是因為早年間質子交換膜一定要用到鉑，沒錯，就是結婚鑽戒的那個鉑，成本高昂才難以得到量產化的普及，一直到豐田找到了一種碳。這是後話，這里暫且不表。
從傳統的三元鋰離子電池組的發展來看，近年來越來越多的新能源動力車型開始使用了811三元鋰離子電池，比如說廣汽的Aion系列就是一個典型的代表。所謂的811電池，其實就是其正極材料中鎳鈷錳的含量，按照80%：10%：10%的比例構成的三元鋰電池。
據此往前追溯，三元鋰電池還被分為523、622等型號。目前，在新能源動力車型市場中佔主流地位的型號，是622型。而特斯拉所採用的動力電池，則是鎳鈷鋁的結構。
在三元鋰電池的三種正極元素的構成里，鎳含量的高低決定了電池組能量密度的大小，但是，鎳含量過高會導致三元鋰離子電池組的穩定性變得很差。而錳和鋁則是起到一個提高電池循環化學穩定性的作用，其中，鎳鈷錳的晶體結構又比鎳鈷鋁的晶體結構穩定一些，不容易出現什麼脹氣或者是過度發熱的情況。對，手機電池經常鼓包就是因為用的鎳鈷鋁的晶體結構不穩定所致的。所以，現在的絕大部分新能源動力車型，都是用的鎳鈷錳的構型。
那麼，鈷在這其中是干什麼的呢？這事還真可以從字面上來理解，介於鎳和錳之間，用來穩定材料的層狀結構，同時提供鎳鈷錳材料的循環性能和倍率性能。嗯，就是這樣一個看似無關緊要，但是又不能沒有的角色，佔掉了三元鋰離子電池的絕大部分成本。
作為一種全新的新能源動力電池，除了蜂巢能源之外，寧德時代、比亞迪等傳統的電池企業都在摸索動力電池的無鈷化架構。在國際市場上，LG化學、松下等動力電池供應商也都在著手研究四元鋰電池的架構，以盡量減少鈷元素在電池中的使用量和依賴程度。
比亞迪早年間推出的磷酸鐵鋰電池，從本質上看也是一種無鈷電池，在整個大趨勢的推動作用下，比亞迪也在今年推出了基於磷酸鐵鋰電池的技術架構，進一步優化結構推出了磷酸鐵鋰刀片電池，大幅度的提升了其能量密度。而特斯拉也在不久前宣布，將會與寧德時代共同研發基於磷酸鐵鋰技術打造而來的單芯電池。
從目前蜂巢能源所公布的NMY無鈷電池的名稱來看，它應該是採用了鎳錳釔的材料，釔是一種稀土金屬元素。雖然在地殼中的含量同樣不高，但是40%的釔都集中分布在中國。
所以，這也是一種資源優勢。而根據蜂巢能源的信息顯示，全新的無鈷電池也實現了高續航能力和安全性的提升，尤其是在安全性上，完全優於三元鋰電池。
那麼這樣一來，蜂巢能源的這一波操作，可能真的要開創電動車的2.0時代了呢。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 從蜂巢能源離職的還能進去嗎

我覺得你從一家公司離職了還能不能進去的話，就要看你們領導的意思，所以你可以直接去找你以前的領導溝通一下了

『肆』 最高續航里程880km 蜂巢能源兩款無鈷電池亮相

易車訊5月18日，易車從蜂巢能源科技公司獲悉，其發布了兩款無鈷電池，這兩款電芯的發布，標志著無鈷電池正式進入落地階段，據了解蜂巢能源推出的電池可以實現最高達880km的續航里程，足以滿足人們對於日常用車的需求。

隨著汽車產業對於新四化的發展方向日益明確，以及人們對於新能源車能量密度和續航里程的要求越來越高，純電動市場規模在快速擴大，動力電池的總裝機量也越來越多，但此時出現了一個迫切的問題，即有限的鈷資源難以支撐新能源產業無限的未來。

作為動力電池正極材料中的重要元素之一，鈷不但可以穩定材料的層狀結構，而且可以提高材料的循環和倍率性能。鈷在地殼中的含量較低，全球陸地鈷的儲量約為710 萬噸，分布卻十分集中，剛果(金)在全球鈷儲量的佔比為 52%，其他國家和地區儲量佔比則較低。在全球目前的鈷元素消耗中，約50%左右用在鋰電池上，包括車用鋰電池以及消費類電子用的鋰電池。隨著新能源汽車的迅猛發展，對於鈷的需求量將會有增無減，如果不考慮回收，2026年以後，鈷就將供不應求；有限的鈷元素資源，無法支撐未來新能源汽車的發展空間，在這樣的形勢之下，全球電池供應商和車企都在想各種辦法減少鈷在三元電池中的含量。

當然減少鈷在三元電池中的含量，並不意味著要以犧牲高能量密度的技術路線為代價，對消費者來說，從300km、400km到500km，想要緩解用戶的里程焦慮，就需要有高能量密度的電池技術為支持，在電池的成本的下降通道中，在同等的成本下組件提高電動汽車的續航里程。

為了進一步提升動力電池的能量密度和續航里程，並降低對鈷等稀缺元素的以來，蜂巢能源推出的第一款產品是是基於590模組的電芯設計，容量為115Ah，電芯的能量密度達到245wh/kg，這款產品的特點，是在通用化電芯尺寸設計基礎上完成的。它能夠搭載到目前大部分新的純電平台上，出色的循環壽命和日歷壽命特性，使得這款電芯在整車端能夠實現15年120萬公里的質保，在2021年6月份推向市場。

第二款是L6薄片無鈷長電芯，容量226Ah, 這款產品正在與汽車企業合作開發，在先進的矩陣式PACK設計支持下，是全球第一款可以實現880km的續航里程的車型，預計可以在2021年下半年實現量產。

880km的續航里程，解決了人們對於續航里程的焦慮，與此同時在日常使用中充電的頻次也能控制住。而隨著公共充電網路鋪開，充電頻次的降低能夠讓消費者擺脫家用充電的束縛，在選擇新能源汽車的道路上更加沒有後顧之憂。

當然，除了高能量密度與高續航里程，對於安全性和壽命的要求同樣不能降低，據了解蜂巢能源的NMX無鈷電池產品已經通過了國標和歐標的全部安全性測試，以熱穩定方面為例，輕鬆通過150℃的熱箱實驗，在安全性能方面優於三元電池。

蜂巢能源的無鈷電池產品具備了容量更高、壽命更長、安全性更好的特性，解決了電動汽車續航、電池衰減和安全三大痛點。它的核心技術支撐是通過三項關鍵技術陽離子摻雜技術、單晶技術、納米網路化包覆，顯著改善了無鈷層狀材料的鎳鋰離子混排問題以及循環壽命的問題，使無鈷材料終於跨過這些關鍵障礙，走到規模化應用的階段。關於無鈷電池未來的應用以及與相關車型的匹配，易車也將持續關注。

『伍』 支持最長續航880km車型！蜂巢能源兩款無鈷電芯發布

5月18日，蜂巢能源正式發布了旗下兩款最新的無鈷電池，分別是基於590模組電芯設計、容量為115Ah的無鈷電芯以及L6薄片無鈷長電芯。
第一款產品是基於590模組設計，容量為115Ah的電芯，它的電芯能量密度達到了245Wh/kg，這款產品的特點是基於通用化電芯尺寸的設計基礎上完成，它能夠搭載到目前大部分純電平台上。據了解，這款電芯擁有15年/120萬公里的長壽命，預計在2021年6月份推出市場。
第二款產品是一款L6薄片無鈷長電芯，容量為226Ah，其特點是可以與車企合作研發從而組成更先進的矩陣式PACK設計，讓電動車能實現880km的長續航，該電芯預計在2021年下半年實現量產。
眾所周知，三元鋰電一般指採用鎳鈷錳酸鋰（NCM）或鎳鈷鋁酸鋰（NCA）作為正極材料的鋰電池。其中NCM後面緊跟的三個數字就分別代表了鎳鈷錳三種元素所佔的比例，例如NCM811就代表鎳:鈷:錳=8:1:1，鈷所佔比例越高，電池造價越貴。
以NCM523、NCM622為例，鈷在三元正極材料中的成本佔比超過了30%（三元正極又占鋰電池成本的30%）。無鈷電芯的開發除了能極大程度減少鈷這種稀有資源的使用之外，也能降低動力電池成本。
為了減少鈷元素的使用，行業內動力電池已經從常見的NCM111、NCM523逐步發展為鈷元素佔比更低的NCM811電池，而此次蜂巢發布的兩款電池，則完全不含鈷。
至於大家關心的安全性，蜂巢能源表示在實現高續航的同時，無鈷電池產品已經通過了國標和歐標的全部安全性測試，在安全性能方面優於三元鋰電。
無鈷電池電動車，筆者還是相當期待的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 蜂巢能源無鈷電池背後的「局」

伴隨著電動車市場的快速發展，一系列問題也隨之接踵而至。比如，針對電動車的電池安全性問題，一直飽受爭議。從此前特斯拉充電時的直接爆炸，再到後來蔚來ES8接連起火，以及最近廣汽新能源Aion自燃，似乎電動車總難以徹底撇清與「自燃」的關系。
此外，加之現在的車用動力電池存在的充電時間過長，續航里程衰減等等的問題，讓純電動車這種本來可以提供更好駕乘質感的產品變得極具有爭議。
從新能源動力車型的發展趨勢來看，所有的技術路線，都是圍繞著動力電池的進步而展開的。在可見的未來里，燃料電池必然是解決這些所有問題的關鍵，並且還將會催生一個更大的氫燃料制備產業和燃料電池車的基礎設施建設。
現在，對於燃料電池技術，豐田已經在質子交換膜的領域里取得了突破，而長城企業也在氫能源的制備和存儲層面上有了進展。
但不可否認的是，受制於成本與配套基礎設施的掣肘，大規模普及燃料電池尚需時日。而在在燃料電池技術實現真正的大規模普及之前，固態電池又將會取代現在的以電解液為主的液態三元鋰離子電池的架構形式，來壓縮充電的時間。
與此同時，馬自達一直在搞的大容量超級電容也有望實現突破，用電容的快速充放電原理和電池組的儲能特性相結合，來彌補新能源動力的短板。
是的，未來是美好。不過，技術的進步是循序漸進的，並不是跨越式的。因此，就當下而言，提升電池安全性似乎更為實際與緊迫。
近日，長城控股的蜂巢能源發布了兩款全新無鈷電池；這也是在傳統三元鋰離子電池的構型下，全球首個發布的無鈷電池。
重要的是，蜂巢能源發布的無鈷電池已經不是一個單純的概念產品，而是能很快實現量產的「產品」。按照蜂巢能源發布的信息顯示，這兩款無鈷電池的電芯，將會在2021年6月正式出現在量產化的無鈷電池組中，實現正式量產。
蜂巢能源表示，目前搭載這套無鈷電池的某款新能源動力車型已經正在處於研發中，結合此前發布的疊片電池技術，這款新車將有望實現一次充電880公里的續航里程，並將在2021年下半年實現量產。
蜂巢能源總裁楊紅新表示，蜂巢能源的無鈷電池通過單晶無鈷材料技術、疊片電芯設計技術、矩陣PACK設計技術和車規級AI製造方式，實現整車續航里程超過800公里。
蜂巢能源總裁?楊紅新
與此同時，無鈷電池組的循環壽命和日歷壽命也得到了全面的優化，將提供15年或120萬公里的質保。在安全性的層面上，在經過歐標、國標以及一系列的測試後，無鈷電池組也會全面的優於現在的三元鋰離子電池組。
可以使電動車安全性更高、續航里程更長，那麼，蜂巢能源的這兩款全球首發的無鈷電池電芯有什麼特別之處呢？
根據蜂巢能源的信息顯示，此次發布的兩款無鈷電芯為NMY無鈷電池；從名稱上可以看到，它的正極構成是由鎳、錳、釔三種元素構成的三元素電池架構，不過這三者的佔比，目前我們還不得而知。
從元素的配比上來看，和現在業界常用的NCM鎳鈷錳三元鋰離子電池和特斯拉採用的NCA鎳鈷鋁電池最大的區別在於用釔取代了鈷。換句話說，從本質上來講，蜂巢能源發布的這兩款無鈷電池，依舊是三元鋰離子電池組的一個類別。
釔礦石
三元鋰離子電池組是這樣一個結構，以鎳鈷錳或者是鎳鈷鋁，當然現在還有鎳釔錳三種元素，按照不同的配比來構成正極，之前我們講到的811電池，622電池就是鎳鈷錳在正極的元素配比。而它的負極是鋰，通過電解液里的鋰化合物，實現的充放電。
在這樣一種構成里，鎳的含量決定了電池的能量密度，而錳或者是鋁的作用，則是決定了電池在充放電時的穩定性。其中，錳又會比鋁穩定一點。
而鈷在其中所起到的作用，是作為一個穩定的基礎結構，讓其他的元素附著在這個基礎上，形成一個穩定的化學肽。簡單點說，鈷就是作為一個基礎，來把其充放電作用的鎳和起穩定作用的錳，連接在一起。
這是沒有什麼問題的——如果鈷的產量很高的話——但問題就出在產量上。目前，全球陸地的鈷儲量大約在710萬噸，其中有52%都集中在剛果（金）。
按照目前新能源動力車型的這個產量預估，以及個人電子消費的需求來看，現在儲備的鈷用不了幾年，大概到2026年，就要枯竭。而這也是現在推動新能源動力產業實現無鈷化轉變的關鍵——打破對某種不可控資源的高度依賴。
蜂巢能源的這兩款無鈷電池裡用到的釔，同樣是稀土元素，同樣儲量不高，但全球40%的釔元素是在中國。
蜂巢能源推出的這兩款無鈷電池容量分別為115Ah和226Ah。前者是基於590模組的電芯設計，電池能量密度為245Wh/kg，或575Wh/L，外廓尺寸為33×220×101.6mm。後者基於L6薄片電芯打造，能量密度為229Wh/kg，或590Wh/L，外廓尺寸為575×21.5×118mm。
從性能上來看，這兩款無鈷電池在能量密度方面已經超過了目前主流的622鎳鈷錳三元鋰離子電池和目前備受爭議的811三元鋰離子電池。這樣一來，即便是唯能量密度論，也是不輸於業界平均水平的。
更為重要的是，在這樣的高能量密度下，蜂巢能源也已經表明了這兩款無鈷電池的安全性是超越傳統的三元鋰離子電池的。以熱穩定方面為例，蜂巢能源的無鈷電池輕鬆通過150℃的熱箱實驗
顯而易見的是，蜂巢能源此次發布的無鈷電池對於市場而言是意義重大的；由於其擺脫了對於鈷的依賴，以及其已經明確的量產化節奏，在正式發布之後，國際上的鈷期貨價格也有了一定的波動。
而從更深遠的角度來看，蜂巢能源在無鈷電池領域所取得的突破，也獲得了在未來新能源動力電池領域的話語權，甚至是定價權。
蜂巢能源無鈷電池技術的發布，將對「傳統三元鋰電池」市場帶來一定影響。此外，作為長城控股旗下的子公司，蜂巢能源在電池技術領域的突破，也將直接提升與強化長城汽車在新能源市場的話語權。
註：圖片源自網路
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『柒』 長城汽車旗下蜂巢能源：將為歐洲汽車製造商提供電池

據媒體消息，蜂巢能源，長城汽車公司原電池業務部門，接到一家歐洲製造商的內訂單，訂購超容過7千兆瓦時的電動汽車電池。
目前並沒有確定客戶具體是誰（PSA集團？寶馬？奧迪？賓士？還是其他），也不清楚具體的時間表。
蜂巢能源剛剛於2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦。江蘇常州的第一家製造廠正式開始生產鋰離子電池。
該工廠的第一階段預計每年產能帶4GWh。隨著第二階段新增8GWh，預計到2020年底，年產量將增至12GWh。計劃到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。在歐洲產能預計為24GWh。
其提供兩種高能量密度化學產品：無鈷鋰離子電池（NMx）和四元鋰離子電池（NCMA）。具有高速堆疊技術的稜柱形電池。
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『捌』 怎麼虐都不會炸的無鈷電池，蜂巢能源為何能領先特斯拉一步量產

隨著新能源汽車行業的發展，市場已經慢慢從開始狂熱追求發展速度的狀態中脫離出來，轉向更高質量、更好口碑的發展道路。

特別是在汽車電池起火事件之後，人們也越來越意識到電池安全的重要性。

目前，為了響應汽車製造商在成本和質量上更高的要求，各大電池供應商也在不斷更新電池製作技術。之前寧德時代、LG化學以及比亞迪等新能源電池巨頭紛紛發布了新型電池，圍繞安全、成本與質量進行新一輪的較量。

根據今年9月、10月公布的動力電池產能數據，蜂巢能源的裝機量連續進入TOP10排行榜單。除了目前穩定供應的長城汽車之外，蜂巢能源早就開始不斷拓展客戶，其中包括了許多外企，最大的就是法系車企。

為了跟上業務擴展的步伐，蜂巢能源已經在國內外擴建工廠（國內常州，國外德國薩爾州），計劃明年沖擊國內動力電池top3。

而目前蜂巢電池正在進一步研發鋰電池技術，包括全固態電池、膠囊電池等，相信蜂巢電池在未來將會有更加精彩的技術呈現。而隨著產品功能的展現以及新技術的研發，國內外市場都會有很大的突破。

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