為什麼混動節約能源

⑴ 油電混動汽車和插電混動汽車誰更節能

隨著近些年汽車行業的不斷發展，車型也是越來越豐富，除了常見的傳統燃油車之外，純電動汽車和混合動力汽車也越來越多。油電混動和插電混動均屬於混合動力汽車，但是兩者從結構上來看，還是存在著一定的差異。那麼油電混動和插電混動相比，誰更加節能呢？

寫在最後

從上述情況情況不難看出，城市用車環境進行對比，插電混動相對更加節能。而高速用車環境相對比的話，兩者相差並不是很大。但需要了解的是，插電混動除北京以外的其他城市可以懸掛新能源車牌，不限行不限號，用車便捷性更高。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 為什麼比亞迪基本上不做非插電式混動動力車

在國內甚至世界范圍內，新能源車領域，比亞迪是有一號的。比亞迪如今是世界上新能源車銷量最大的品牌，沒有之一。但是我們知道，要論新能源車的「資格」，豐田絕對是世界第一。

但是比亞迪的思路完全相反，他是要創一種用車習慣，那就是純電動車和插電式新能源車，而對於是否改變人們的用車習慣的問題，考慮的很少或者沒有考慮。從另一個層面看，實際上，也是類似豐田的非插電式混合動力技術，目前比亞迪還不完全具備或者說研發重點和方向沒有在這方面。

⑶ 為什麼一說混動，就有人說省油不省錢

汽車廠家開發混動車型，不是為了給消費者省錢，而是為了省油、降低排放，工信部對於汽車廠家的油耗標準是有嚴格的要求的，有一個《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。

汽車買回來，不可能開一輩子，到了15年一年兩審就會讓你頭疼，一般開4-5年就會換車，換車的時候，燃油車還能賣上一個比較好的價格，混動車的保值率就非常低了。因為混動車使用後，電池容量會下降，還能堅持多久也是一個未知數，消費者難以接受，除非價格很低。

根據乘聯會發布的《2020年12月中國汽車保值率報告》可以看出，混動車的保值率，明顯低於燃油車。2020年12月份，緊湊型轎車3年保值率為59.8%，插電混動保值率為38%，電動車保值率46.5%，相差不是一點半點，是非常大。

所以購買了混動車的車主，要有這個心理准備，換車時是不可能賣出高價的。

混動汽車，具有節能環保的優點，但是指望混動汽車能夠節約開支，那是白日做夢了。

⑷ 混合動力汽車為什麼突然火了

混合動力在這個階段的爆發，很大的一個原因是各廠家都看到了混動在節能方面的優勢。

混合動力車型第一次採用鋰電池來自通用，隨著鋰電池技術大量的研發投入與技術日漸成熟，安全可靠性方面大大提升，在之後的沃藍達車型上大量應用，特斯拉受其啟發大規模應用到特斯拉上。主要講鋰電池在新能源汽車領域的應用於發展，同時突出通用在鋰電池方面的貢獻，對比豐田從第一代普銳斯到第四代普銳斯採用鎳鉻電池到現在也開始採用鋰電池的發展路線。再引申到現在上汽通用的混動車型採用的鋰電池上比豐田要領先。

混合動力汽車的定義很簡單，具有兩種或兩種以上動力源和動力轉換裝置的汽車。比如目前最常見的油電混合動力，就既具有從油箱到發動機的傳統內燃機系統，又具有從電池到電機的電氣化驅動系統。除此之外，還有內燃機-液壓混動系統、內燃機-飛輪混動系統等各種其他類型的混動系統。混合動力車輛早就出現了，早在二十年前，下圖這種混合動力的便捷交通工具就出現在中國的大街小巷了。

⑸ 混動車優缺點有哪些

目前隨著節能環保的口號越來越響亮，汽車也推出了許多新能源類型，以電力汽車為主，除了純電動汽車，為了方便過渡和行駛，還推出了混動車。混動車大部分都是電力與油氣混合，但也有其他的，總而言之就是一種傳統方式和新能源方式，雖然環保，但是使用起來也是既有優點也有缺點的，接下來簡單跟大家分享一下。

再者說，雖然電力可以使那些頻繁停車、低速行駛的車輛省不少油，但是對於高速行駛者基本沒什麼用，甚至還不如普通汽車省油。

所以，看上去既有新能源汽車的優點，也有普通汽車的優點的混動力車也不是十全十美的，如果要購買也需認真考慮。

⑹ 混動車省油，為什麼有些人說還是不能買

其實最大的原因在於電池，而有些人說還是不能買的車型指的應該是插電混動。現在就是插電混動和油電混動，和純電的時代。這里我們就來了解一下插電混動和油電混動電池的區別。插電混動的電池目前市場上已經商業化的動力鋰電池主要包括磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元材料電池等，插電式混合動力汽車的電池容量是10-16KWh（就是可以存19.96度和23.97度電），電池售價在3-5萬元。

但是混動汽車可以帶來更好的駕乘體驗，這是同級別燃油車所不能比擬的。比如說動力，同級別燃油車匹配1.5T甚至1.2T發動機，動力雖然足夠，但是沒有那種暢快的感覺。為什麼豪車都採用大排量發動機？就是為了有更好的動力體驗。但是大排量與環保背道而馳，國情逼迫車企只能在小排量渦輪增壓發動機上下功夫。而油電混動動力上可以媲美大排量發動機，例如雅閣油電混動採用一台135kw的電動機、峰值扭矩達到315Nm，這是燃油版雅閣那台1.5T發動機不能比擬的。而且電動機的先天優勢就是低轉速高扭矩。

⑺ 為什麼中國工程院院士楊裕生會表示「純電動車並不能節能」

看待中國工程院院士楊裕生表示「純電動車並不節能，增程式混動才是未來」，並炮轟純電車節能是騙局近日，中國工程院院士楊裕生在2019年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上表示：「純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。」

楊裕生院士還專門拿出目前全球電動汽車的第一塊招牌特斯拉，舊事重提，進行了論證。楊院士說，特斯拉就是典型的不節能減排的電動車。這家新能源行業標桿企業，卻因為電耗問題在新加坡受罰。楊裕生院士以一個科學家全面的眼光強調：「你的車子必須要考慮全生命周期是不是節能減排，而不是看你在行駛過程當中這一段是不是不用油就節能減排了」。

⑻ 新能源汽車，真的節能了嗎怎麼看待這一問題

可以說現在市面上的新能源汽車比較多，我感覺比亞迪系列的就可以，是雙模科技的，一般上下班可以用純電模式。

⑼ 現在在賣的混合動力節能車哪個性價比更高

要說混合動力省油，那就要先說說從混合動力的油是從哪省下來的；
希望對板上各位對混合動力（以下簡稱HEV）感興趣的朋友一點參考；
要說HEV如何省油，就要先說HEV與普通車輛的不一樣的地方，也就是有什麼特別功能；
各位都知道HEV是油+電驅動；怠速起步低速用電，高速用油；這些地球人都知道就不多說了，前面也有朋友說HEV制動能量回收，這個算比較說到點子上了；
HEV省油的一個重要功能；說的詳細點，就是車輛在制動減速的時候，HEV可以讓發動機不噴油，車輛傳動系統反拖電機來給電瓶充電（傳動系統帶動電極轉），這時候電極就相當於一個負載，一方面會增加制動效果，另一方面制動的能量又可以回收到電瓶；在需要用電機的時候，比如說啟動，怠速等等。。。；這時候用的都是電瓶的能量，而這部分能量有一部分又是制動回收的，所以，從能量的角度來說，叫做重復利用，有點類似能量循環；這個我覺得是混合動力最重要的特性；
當然，這個功能在一些山區或者丘陵地帶就更能體現出它的價值；比如說日本，為什麼混合動力比較流行，因為，日本很多地方都有山，很多城市裡面上下破很多（尤其是那種長下破），這樣當車輛下破的時候，如果你踩剎車，這樣制動的能量就可以回收電瓶；下破越多，回收利用的能量就越多，這樣更加能體現這個功能的優勢；
當然除了制動回收能量，還有以下功能也是省油的重要途徑；
首先就是怠速停機；這個停機挺的是發動機；簡單點說，就是車輛在怠速的時候，發動機不工作，不噴油，轉而用電機帶動發動機轉；
為什麼要有這個功能呢，因為發動機在怠速的運轉的時候，燃油的經濟性是很低的，這時候如果用電機來維持發動機怠速運轉，因為電機的效率相對來說很高可以達到70-80%，而發動機只有30-40%；所以能用電機的情況下，就用電機，這樣就可以接省能源；
而且，怠速是相當廢油的，應該說是浪費油；
以上兩個是HEV的最基本的功能；如果沒有這兩個功能的話，就不能叫做混合動力；
其他的功能如：電機起動，起步，低速，全部用電極，高速的時候用發動機；這些功能會收電機功率和電瓶電壓的規格來確定；
至於，什麼樣的HEV更省油？
這個要看這個HEV設計的定義，是輕度混合，還是重度混合；
輕度混合就是我前面說的只有怠速停機和制動回收能量；
重度混合，就是包括了後面說的那些功能；
比如說豐田的就是重度混合，日產的那個就是輕度混合，但是日產的比風田的百公里油耗更低，具體記不清拉；所以說，不是說這個HEV能純電動行駛多少多少公里就表示它性能好，更省油；這個還是要跟這款車的產品開發的定位有關系；關鍵就是什麼時候該用發動機，什麼時候該用電機，這是決定一輛HEV省油的關鍵；包括發動機運行在經濟區間；什麼時候充電，充電充多少等等；
那麼這個又是什麼決定的能，是這個車輛的控制策略；這個說起來比較復雜，比較專業，以後有時間在寫；
關於省油主要就這些；
關於成本，個人看法，HEV雖然要增加電機電池等成本；但是它可以用一個小排量的發動機來代替一個原有的大排量的發動機，這樣相應對發動機來說就會節省一些，起碼可以節省一些鋼材吧；
制約成本的主要因素還是產量，汽車行業是一個規模行業，產量很重要，只要產量上去了，成本都好說；
比如說輕度混合的HEV，比如說日產的

，通用的；它的電瓶可以用一個42V的電瓶，起動機可以選一個較大一點功率的電機，而且發動機還可以取消；其實這個成本不會增加多少的，相比與發動機成本的減少，可能還要多不少；一般一個1。4升發動機的HEV可以相當於一個2。0升的普通車輛的動力性，而且還可以省20%的油；光發動機一向，估計就可以省個萬把塊了；電極和電瓶增加的成本其實是很小的；
那麼為什麼混合動力還賣這么貴呢，因為是技術壟斷；它賣的其實不是產品，賣的是它的技術，或者說賣的是它的混合動力的概念；
不過，畢竟覺大多數消費者需要的還是事實在在的產品；所以，大多數人都會覺得買HEV劃不來；
當然，還要跟產量有關系，跟市場沒有培養起來有關系；在一個企業開發成本也是很高的，這部分錢都要轉嫁給消費者，如果產量少的話，自然分攤到每個消費者上就高呀；比如說BYD的那個HEV，據說貴了好幾萬，這個價錢可能是按照一年1萬輛算的，如果他一年賣10萬輛，價錢就肯定會降下去的，如果賣到20，30萬輛的話，可能HEV比普通車還要便宜；
在說發展趨勢，個人斷定未來5年內HEV會開始大量替代普通車； 因為HEV的優勢很明顯，還有很多優點，以後在詳細說；而且成本會越來越便宜；
技術上，個人覺得已經可以做到成熟了，其實技術上也不是非常復雜；相比發動機EECU，HCU的技術門檻應該還是低很多的；至於，好象世界上沒幾個公司有，那是因為，大多數汽車公司都不思進取，不願意花錢搞，沒有沖動走到別人的前面；
至於BYD搞出來了，很多人說那可能有假，我覺得這個沒什麼假的，因為HEV搞出來不難；當然做的好，就是另外一會事了；
目前我知道的已經把HEV做出來的國內公司就有：一汽、BYD、奇瑞；他們的專利我基本上都看過了，也略有研究過了，有不少啟發；當然都寫的比較簡單，國內的公司在專利方面還是比較保守，寫的內容也比較籠統，不想國外的公司做的那麼詳細；BYD的我不好說，因為它的專利實在沒有什麼內容；B4一下；
所以，有朋友懷疑，國產的HEV，懷疑國人能不能做出來HEV，我覺得沒什麼好懷疑的，肯定可以做出來，因為這個門檻不高；
當然能做到產品級別的話，國內就那麼幾家公司有這個勢力；高校做這方面研究挺多的 ，但是感覺高校對實際汽車行業的了解還是有差距，不是技術上的，是認識上的，理念上的差距；