為什麼氫能源商用車適合國內

A. 為什麼一說氫能源，很多人就會聯想到現代汽車

作為國內首個以氫燃料電池發展為核心內容的展館，現代汽車將其分為六大區域，以不同展區來劃分解讀氫科技的各個方面，包含未來氫生活展區、童言未來&權威之聲展區、NEXO空氣凈化演示展區、氫燃料電池車驅動原理展區、未來移動出行體驗展區以及預見氫社會展區。

在未來氫生活展區，重點展示了現代汽車未來氫能發展和氫能技術的安全可靠性；在童言未來&權威之聲展區，主要通過視頻展示了孩子對未來社會的想像，以及國內外氫能源專家的行業發展趨勢的預測；在NEXO空氣凈化演示展區，展示了現代NEXO的空氣凈化功能；在氫燃料電池車驅動原理展區，詳細展示了氫燃料電池車的驅動原理；在未來移動出行體驗展區，可以通過模擬座艙更進一步身臨其境般地體驗未來氫社會；而在預見氫社會展區，展示了一幅未來氫社會城市的地圖，充分了解氫能的生產、存儲、運輸和使用方式。

最後是戰略布局。現代汽車已經將氫能利用寫入了企業2030發展願景之中，重申了加快燃料電池技術和氫能社會發展的決心。按照計劃，在韓國現代汽車及其供應商將於2030年之前實現年生產70萬套燃料電池系統的目標，其中50萬套將供燃料電池汽車使用。此外，現代汽車還將開拓新業務，向汽車、無人機、船舶、軌道車輛、叉車和發電機製造商供應燃料電池系統，並在交通運輸行業以外的領域擴大氫燃料電池技術的開發應用。

B. 新能源汽車中哪種類型更適合在國內長期發展

我們都知抄道，國家政府對襲於新能源汽車的發展非常重視，現階段新能源汽車的保有量也是在不斷增加中。就目前來說，現有的新能源汽車類別主要是純電動汽車、插電式混合汽車、增程式混合汽車以及氫燃料電池汽車等等。而這么多新能源車型中，筆者認為，純電動汽車最適合在國內長期發展。
首先，現在銷量最好的是純電動汽車，其次是插電式混合動力車型。而插電式混合動力車型雖然算作是新能源車型中的一類，但是本質上還是屬於過渡車型。而且插電式混合動力車型有一個弊端，那就是沒辦法做到真正的零排放——因為插電式混合動力車型還有發動機+變速器組成的動力總成系統，所以想要實現零排放是不可能的。因此，在節能減排上，還是純電動汽車最有優勢。
再者，我國現在電力來源形式比較多樣化，擁有火電、水電、核電以及風電等等發電形式。這就意味著，我國發展純電動汽車的能源支持是很有保障的，也可以幫助我國擺脫對於石油能源的依賴性。
所以說，純電動汽車更適合在國內長期發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

C. 國家為什麼不發展氫能源汽車

因為氫的製取本身就很昂貴，代價太大
氫能汽車是以氫為主要能量作為移動的汽車。一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。燃料電池和電動機會取代一般的引擎，即氫燃料電池。
它的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。這樣有效減少了其他燃油的汽車造成的空氣污染問題，高速車輛、巴士、潛水艇和火箭已經在不同形式使用氫。另一方面能源從來都是個問題，近年來，國際上以氫為燃料的「燃料電池發動機」技術取得重大突破，而「燃料電池汽車」已成為推動「氫經濟」的發動機。
用氫氣作燃料有許多優點，首先是干凈衛生，氫氣燃燒後的產物是水，不會污染環境，其次是氫氣在燃燒時比汽油的發熱量高。在1965年，外國的科學家們就已設計出了能在馬路上行駛的氫能汽車。我國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車，可乘坐12人，貯存氫材料90公斤。氫能汽車行車路遠，使用的壽命長，最大的優點是不污染環境。
氫是可以取代石油的燃料，其燃燒產物是水和少量氮氧化合物，對空氣污染很少。氫氣可以從電解水、煤的氣化中大量製取，而且不需要對汽車發動機進行大的改裝，因此氫能汽車具有廣闊的應用前景。推廣氫能汽車需要解決三個技術問題：大量製取廉價氫氣的方法，傳統的電解方法價格昂貴，且耗費其他資源，無法推廣；解決氫氣的安全儲運問題；解決汽車所需的高性能、廉價的氫供給系統。目前常見的供給系統有三種，氣管定時噴射式、低壓缸內噴射式和高壓缸內噴射式。隨著儲氫材料的研究進展，可以為氫能汽車開辟全新的途徑。而最近，科學家們研製的高效率氫燃料電池，更減小了氫氣損失和熱量散失。
原理
眾所周知，氫分子通過燃燒與氧分子結合產生熱能和水。氫燃料電池通過液態氫與空氣中的氧結合而發電，根據此原理而製成的氫燃料電池可以發電用來推動汽車，提供家庭或工業用電或作為手機電池。一原理說起來很簡單，但具體分析的話就會發現，其實提煉氫燃料的過程非常復雜，而且能耗也非常高。

D. 為什麼中國不像國外那樣大力發展氫能源電池

在2018年汽車市場從噴井式爆發的狀態一下子跌到了谷底，而新能源汽車無疑是車企現下最能擁抱的一棵大樹。只是國內不少企業都全身心投入在新能源汽車中，卻好像忘記了有一種氫燃料電池的存在。前兩年在國際上就一直有氫燃料電池商業化的消息傳出，先是豐田和本田相繼推出量產燃料電池車型，並且加大對加氫站的建設投資。國外氫燃料電池市場似乎弄得熱火朝天的，可是國內氫燃料卻沒有什麼動靜。

並且國內對於氫燃料似乎也沒有非常重視，因為放眼全國國內的加氫站就僅僅只有4座。如此驚人的數字是不是也讓人感到不可思議，而這4座加氫站分別位於4個城市，分別是北京、上海、鄭州、深圳。也就是說你如果有一輛氫燃料汽車那就意味著，你的車幾乎沒有太大的用武之處。所以如果想要推動國內染料汽車產業的發展，實現國內外合作才是關鍵。

E. 配建加氫站，成都為什麼能成為國內氫能源車試點城市

中國的加氫站的建設開始加速。近期第二屆國際燃料汽車大會氫能燃料電池技術市場化應用分會上獲悉，國內關於加氫站與加油站、加氣站的合建技術規范已制定完畢，正待出台和實施。廣東佛山等地已開始率先試點在加油站里配建加氫站，以解決氫燃料汽車加氫的困難。

根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛；到2030年，氫能產業產值將突破10000億元，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

氫能源被視為全球最具發展潛力的清潔能源之一，並被不少國家、車企及學者認為是「終極新能源汽車解決方案」。目前日本和美國加利福尼亞州的加氫基礎設施較為完善，但國內還處於空白期。據中國汽車工程學會曾預測到2030年，中國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

F. 為什麼氫能源汽車不能走電動車的老路

國產純電汽車中的公司有（威馬、北汽eu5、小鵬、蔚來等等）。滿電相關續航里程（nedc）已經可以突破400公里大關，能阻礙純電汽車普及的最大障礙就剩充電時間了。

許多新的新能源汽車目前正在開始逐漸走入我們視野。

國內外車企對於氫燃料電動車的關注程度快速提升，五洲龍對氫燃料電池車高瞻遠矚的戰略發展，成為了推廣新能源汽車的新方案。 而且需要注意的是電動車板塊的危機，不知是不是巧合，最近氫能源車輛突然開始變得火爆起來，有城市開始在公交系統試用氫能源公交車，續航里程和簡易程度上要好於電動車，對於陷入瓶頸期的電動車或整個新能源汽車行業，有出現技術分化的危險。

當然還有一個方面看來。

就是相關層面或許不會在氫能源汽車這一塊重蹈電動車的老路，也就是大幅度補貼以及廣發造車相關證件，正是之前已經吃過虧了，於是再一次更加會小心謹慎，假如沒有大幅度補貼，而是採用其他的方法手段，至少很多資本不會忽然湧入這一行業，形成造車新勢力的初始土壤也就沒有了，造成類似電動車領域如今的場面，可能性還是很大。

氫能源車輛目前的現狀屬於技術日漸成熟。

很多企業認為全球新能源汽車浪潮已至，汽車電動化趨勢越來越顯著，動力電池銷量在世界范圍內迎來爆發，所以氫能源車輛還沒有在國內乃至世界其他國家和地區得到充分的關注。 大家應立志於打造全球頂級燃料電池汽車，搶佔世界市場，成為全球一流新能源汽車公司，國內也有可能成為氫能源汽車新的戰場，引領能源變革，成為國內氫能源領域技術定理者。

G. 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。

H. 為什麼都說氫能才是新能源汽車的未來

2019年東京車展正式開幕，除了本田飛度和斯巴魯LEVORG原型車正式亮相外，日本大哥大豐田仍占據「 C位置」，通過展示人工智慧，無人駕駛等一系列科學技術思想出行方式，反映出豐田汽車未來出行的暢想。

車展前夕，備受關注的豐田氫燃料電池汽車的第二代Mirai概念車正式亮相。盡管它看起來非常驚艷，但看起來像概念車，但是從整體形狀和細節上來說，這已經非常接近量產了。在外觀上，這款近5米的車型整體上具有轎跑車風格，大嘴形也顯示出整車的豪華感。內部工藝精湛，風格相當雷克薩斯的風格。專門設計了許多細節以突出車輛的技術特性。

氫燃料電池VS電動汽車，誰是「新能源」

關於作為新能源的「氫」和「電」的爭論已經存在了很長時間。 「氫氣」在十七世紀被醫生發現為「空氣」。直到21世紀，由於其易燃和爆炸特性，它的使用仍然更多。許多人抵制，直到現在，它的應用一直很廣泛，但也受到限制。

作為「水之母」，其提取方法被認為需要更多的能量，許多人認為提取氫作為燃料是「不值得的」。同時，從燃料本身來看，氫是宇宙中最豐富的成分之一。就取之不盡用之不竭，它是迄今為止地球上最好的備用能源。最後，氫和氧結合在一起只能產生對環境幾乎無害的無毒無害的水。

I. 為什麼中國不大力推廣氫燃料汽車

過去的中國對煤碳資源的依存度很高,80%的電力都是煤電,這樣會向空氣中排放內大量的溫室氣體,將給容子孫代帶來無盡的災難.為此,在十幾年前,中國開始了一場轟轟烈烈的節能減排運動.
目前中國是全世界節能減排執行最積極的國家,為了給子孫後代留下好的生存環境,中央這些年做了非常多的努力.現在中國每小時增加三台風力發電機,每天增加一個足球場大的太陽能電池板.大量修建水電站.中國現在煤電在所有電力中的佔比已經低於50%.
而氫燃料的推廣也是減少二氧化碳排放的一種有效措施.氫氣燃燒產生的唯一產物就是水,對環境零污染.所以應該大量推廣.