復合材料在航空航天中的應用

❶ 復合材料對航空航天工業發展的意義

這個話題有點太大了吧，應該有專門的這方面的研究論文，航空航天工業上的好回多高端設備，都是用答復合材料製作的，特點呢無外乎這幾個方面，1、重量輕，強度高。2、耐高溫。3、導熱系數低。當然還可能有其他方面的優點，就不多解釋了，可以在圖書館啦、網上了查查相關的論文。

❷ 在航空航天領域中應用時對復合材料有哪些要求

很多很多，發動機葉片，機翼蒙皮等等，材料是制約航空航天工業發展的一個主要問題

❸ 航空上用的復合材料主要是什麼

碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等高性能纖維為增強材料的復合材料。
波音內787夢幻是復合材料集中應用容的傑作，lz可以查閱相關介紹。

以下援引自百毒網路

復合材料的主要應用領域有：①航空航天領域。由於復合材料熱穩定性好，比強度、比剛度高，可用於製造飛機機翼和前機身、衛星天線及其支撐結構、太陽能電池翼和外殼、大型運載火箭的 殼體、發動機殼體、太空梭結構件等。

這段話說了航空復合材料主要做飛機機翼和前機身、發動機殼體。

60年代，為滿足航空航天等尖端技術所用材料的需要，先後研製和生產了以高性能纖維（如碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等）為增強材料的復合材料，其比強度大於4×106厘米（cm），比模量大於4×108cm。為了與第一代玻璃纖維增強樹脂復合材料相區別，將這種復合材料稱為先進復合材料。按基體材料不同，先進復合材料分為樹脂基、金屬基和陶瓷基復合材料。其使用溫度分別達250～350℃、350～1200℃和1200℃以上。

這段話說得就是lz問的部分。「航空航天等尖端技術所用材料的需要，先後研製和生產了以高性能纖維（如碳纖維、硼纖維、芳綸纖維、碳化硅纖維等）為增強材料的復合材料」

❹ 先進復合材料在航天航空工業中的主要應用

T300 碳纖維/樹脂基復合材料已經在飛行器上廣泛作為結構材料使用，目前應用較多的為拉伸強度達內到容5.5GPa，斷裂應變高出T300 碳纖維的30％的高強度中模量碳纖維T800H纖維。軍品碳纖維增強樹脂基復合材料是生產武器裝備的重要材料。在戰斗機和直升機上，碳纖維復合材料應用於戰機主結構、次結構件和戰機特殊部位的特種功能部件。國外將碳纖維/環氧和碳纖維/雙馬復合材料應用在戰機機身、主翼、垂尾翼、平尾翼及蒙皮等部位，起到了明顯的減重作用，大大提高了抗疲勞、耐腐蝕等性能，數據顯示採用復合材料結構的前機身段，可比金屬結構減輕質量31.5%，減少零件61.5%，減少緊固件61.3%；復合材料垂直安定面可減輕質量32.24%。用軍機戰術技術性能的重要指標，結構重量系數來衡量，國外第四代軍機的結構重量系數已達到27～28%。未來以F-22為目標的背景機復合材料用量比例需求為35%左右，其中碳纖維復合材料將成為主體材料。國外一些輕型飛機和無人駕駛飛機，已實現了結構的復合材料化。目前主要使用的是T300級和T700級小絲束碳纖維增強的復合材料

❺ 復合材料為什麼可以取代傳統材料用於航空飛機的製造

復合材料為什麼可以取代傳統材料？用於航空飛機的製造復合材料，輕韌性好，所以可以取得

❻ 納米材料在航空航天領域的應用有哪些

自從先進復合材料投入應用以來，有三件值得一提的成果。第一件是美國全部用碳纖維復合材內料製成容一架八座商用飛機——里爾芳2100號，並試飛成功，這架飛機僅重567kg，它以結構小巧重量輕而稱奇於世。第二件是採用大量先進復合材料製成的哥倫比亞號太空梭，這架太空梭用碳纖維/環氧樹脂製作長18.2m、寬4.6m的主貨艙門，用凱芙拉纖維/環氧樹脂製造各種壓力容器，用硼/鋁復合材料製造主機身隔框和翼梁，用碳/碳復合材料製造發動機的噴管和喉襯，發動機組的傳力架全用硼纖維增強鈦合金復合材料製成，被覆在整個機身上的防熱瓦片是耐高溫的陶瓷基復合材料。第三件是在波音-767大型客機上使用了先進復合材料作為主承力結構，這架可載80人的客運飛機使用碳纖維、有機纖維、玻璃纖維增強樹脂以及各種混雜纖維的復合材料製造了機翼前緣、壓力容器、引擎罩等構件，不僅使飛機結構重量減輕，還提高了飛機的各種飛行性能。 復合材料以其典型的輕量特性、卓越的比強度等許多優點在日常生活和航空、航天等諸多領域中得到了廣泛的應用，這樣的事實非常多，以下答案僅供參考。

❼ 碳纖維材料加工復合材料在航空航天領域中有哪些應用

軍用：國外將碳纖維/環氧和碳纖維/雙馬復合材料應用在戰機機身、主翼、垂尾翼、平版尾翼及蒙皮等部位權，
民用：部件包括：減速板、垂直和水平穩定器(用作油箱)、方向舵、升降舵、副翼、襟翼擾流板、起落架艙門、整流罩、垂尾翼盒、方向舵、升降舵、上層客艙地板梁、後密封隔框、後壓力艙、後機身、水平尾翼和副翼均採用CFRP製造。繼A340對碳纖維龍骨梁和復合材料後密封框――復合材料用於飛機的密封禁區發起挑戰後，A380又一次對連接機翼與機身主體結構**翼盒新的禁區發起了成功挑戰。

❽ 目前高分子材料(5分)、陶瓷材料(5分)、復合材料(40分)在航空航天上的應用情況

特種纖維

特種纖維一般是指具有高強度高模量並且耐高溫的纖維，但也沒有嚴格的定義。一般而言，大家公認的特種纖維有：芳綸（聚對苯二甲醯對苯二胺，PPTA,Kevlar）,碳纖維，超高分子量聚乙烯（UHMWPE）纖維，聚苯並噻唑(PBT)纖維,芳香族聚酯纖維等。
芳綸纖維是由聚對苯二甲醯對苯二胺（PPTA）的液晶溶液經干噴濕紡工藝成型而製得，按分子結構稱為「芳香聚醯胺纖維」，美國商品名為Kevlar纖維。早在1968年美國杜邦公司就開始了芳香聚醯胺樹脂的合成及成纖工藝研究，於1972年杜邦公司實現了聚對苯二甲醯對苯二胺纖維的工業化生產，稱為B纖維，規模為2000噸/年，1973年改稱為Kevlar纖維。芳綸具有優異的力學性能，抗張強度280kg/mm2，模量為6480 kg/mm2（kevlar 29）和13300 kg/mm2（kevlar 49），斷裂伸長率為2.3～4.0%，比重輕（d=1.44g/c m3），而且耐高溫（可在250℃以下使用）。
芳綸纖維主要應用於飛機、火箭、導彈等航空、航天等器具中使用的復合材料，此外還用於汽車、船舶、防彈衣、滑雪板等應用領域的復合材料，以及繩纜，耐高溫過濾材料等。
碳纖維是以合成纖維或人造纖維為原料，在張力下經熱處理預氧化成不熔纖維，進 一步在惰性氣氛下高溫燒制碳化（或稱石墨化）而成。其原料主要有聚丙烯腈纖維（PAN），粘膠纖維和瀝青纖維（Pitch）.碳纖維技術於1959年首次出現於美國，1964年英國人對碳纖維技術進行了重大改進，形成了現在的碳纖維工業技術。碳纖維具有優異的力學性能，抗張強度為360-720 kg/mm2,模量為2.4萬-3萬kg/mm2，斷裂伸長率為1.5-2.0%，耐高溫（可在380℃左右使用）， 但比重稍高於芳綸 （碳纖維比重為1.76-1.8g/c m3）.碳纖維主要應用於飛機，火箭，導彈，衛星等航空航天器具中使用的復合材料，也可用於賽車，船舶，防彈衣，滑雪板，釣魚桿，網球拍等需要高強度力學性能用品的製造。
超高分子量聚乙烯（UHMWPE）纖維的製造技術國際上出現於1978年,國內於1985年左右開始了超高分子量聚乙烯的成纖技術研究。現在的超高分子量聚乙烯纖維（分子量為100萬-500萬）是採用凝膠紡絲-超高倍牽伸技術制備的，目前此技術在國內已工業化。商品的超高分子量聚乙烯纖維性能為：抗張強度2.4-3.8GPa/mm2,抗張模量88-166GPa/mm2，斷裂伸長率2.7-3.6%,比重0.97-0.98 g/c m3。但其熔點在150℃左右，因此使用溫度在100℃以下。超高分子量聚乙烯纖維主要用於製作防彈衣，降落傘，強力繩索，高級包裝材料等。也用於製造使用溫度較低的復合材料。
國內還未見工業化的聚苯並噻唑(PBT)纖維和芳香族聚酯纖維。
特種纖維具有重要的軍事用途，其製造技術及研發情況，均屬各國技術保密內容。但進一步提高特種纖維的性能，改進特種纖維的製造工藝應是它們的研發趨勢。

❾ 復合材料在航空、航天領域中有重要的應用，請舉例說明。