c919的機尾的復合材料

㈠ C919的介紹

C919大型客機，全稱COMACC919，是中國首款按照最新國際適航標准，具有自主知識產權的干線民用飛機內，於2008年開始研製。座級容158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣布2021年交付首架C919單通道客機。

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2018年2月6日，中國商用飛機有限責任公司宣布2021年交付首架C919單通道客機。

2018年2月26日，中國華融資產管理股份有限公司旗下控股子公司華融金融租賃股份有限公司與中國商用飛機有限責任公司在北京簽署30架C919大型客機協議。截至2018年2月底，C919大型客機國內外用戶達到28家，訂單總數達到815架。

2018年3月6日下午，十三屆全國人大一次會議上海代表團舉行全團會議並對媒體開放，國產大飛機C919總設計師吳光輝代表在回答新華社記者提問時說，C919已取得國際國內28個用戶的815架訂單，未來將會出現命名為「929」等更多國產大飛機。

㈡ 國產C919飛機的發動機是哪裡生產的呢，也是國產的發動機嗎

國產C919飛機的發動機不是國產的，使用的是CFM國際公司的首台CFMLEAP-1C發動機。

2015年7月22日，CFM國際公司首台CFMLEAP-1C發動機交付中國商飛公司總裝製造中心浦東基地。C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里，於2017年5月5日成功首飛，截至2018年2月26日累計獲28家客戶815架訂單。

國產C919飛機採用先進氣動布局和新一代超臨界機翼等先進氣動力設計技術，達到比現役同類飛機更好的巡航氣動效率，並與十年後市場中的競爭機具有相當的巡航氣動效率；採用先進的結構設計技術和較大比例的先進金屬材料和復合材料，減輕飛機的結構重量；採用先進的電傳操縱和主動控制技術，提高飛機綜合性能，改善人為因素和舒適性。

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國產C919飛機的部件製造：

機頭雷達由中航工業天津製造。機頭由中航工業成都製造。機尾及垂尾由中航工業哈爾濱製造。中心翼盒、外翼盒、翼段、副翼由中航工業西安製造。前機身，中機身段以及後機身等值段由中航工業洪都製造。前緣襟翼與後緣襟翼由中航工業昌河製造。

中航工業上海為第一生產線和總裝廠，中航工業洪都為擬定的第二生產線和第二總裝廠。為配套C919的生產及總裝，南昌航空工業城（即中航工業洪都新址）已於2009年開始建造，計劃於2012年第四季度開始生產C919的主要部件。

飛機將在上海完成設計和總裝，國產化率約三成，估計首航時國產化率提升至約50%，2025年後超過90%。

㈢ 製造飛機的材料大多是復合材料對嗎

這是不準確的，製造飛機的材料主要是鋁合金和鈦合金及復合材料，近版年來，復合材料在飛機權上的應用日益擴大，但因其自身的一些性能特點，並不存在完全取代其他材料的可能。對於固定翼飛機，蒙皮、垂尾、水平安定面這些次承力結構都可以應用復合材料，隨著材料體系的發展，大梁之類的主承力結構也開始逐漸使用復合材料。目前代表軍機頂端的F-35，復合材料用量比例大約為40%，民用飛機波音787，空客380復合材料應用率更高一些，我們的國產大飛機C919也有應用到碳纖維復合材料。

㈣ 國產大飛機C919在世界上處於什麼地位和水準

國產大飛機C919是中國技術的再一次的發展，標志中的大飛機終於可以進入世界先進水平，從現在世界大飛機的對比來看中國的大飛機已經處於世界前列，可以說是世界一流水準，標志著中國的大飛機已經是用於世界領先地位。

綜合上面的分析，我們可以看出中國大飛機在世界范圍內是一流的水準，技術方面相當於目前世界上先進的大飛機，從此中國大飛機技術可以說在世界擁有舉足輕重的地位。

㈤ C919的性能參數

C919 兩級可座襲156人單級可座16856人單級可座168人，採用CFM56發動機，最大起飛重量72500kg，最大著陸重量66600Kg，最大設計航程(4075km)（STD）(5555km)（ER）。

C919的巡航速度 0.7-0.84M，最大使用速度 0.82-0.84M，最大使用高度 12100m，客艙壓力值 80kpa，初始巡航高度10668m，起飛場長 2200m，著陸場長 1600m。

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C929遠程寬體客機：

繼C919（學名是「中短程雙發窄體民用運輸機」）研製成功後，中國—俄羅斯合作成立中俄國際商用飛機有限責任公司（籌），計劃研製中國首款大型客機（在當代世界客機界大型客機是遠程寬體、及載客300人左右，C919是中型客機）。

C是China的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司英文縮寫COMAC的首字母，同時還寓意要與Airbus（空中客車公司）和Boeing（波音）一道形成ABC並立的格局。「9X9」寓意天長地久（波音用「7X7」，中國高鐵開通日子則一般選擇16號或26號），「2」是代型。

參考資料來源：

網路-c929

網路-c919

㈥ 國產C919大型客機進的結構設計技術和較大比例的先進金屬和什麼材料減輕飛機結構重量

C191上用了大量的如鋁鋰合金、鈦合金等，其中復合材料使用量將達到20%，再通過飛機內部結構的細節設計，把飛機重量往下壓縮。鋰是世界上最輕的金屬元素。把鋰作為合金元素加到金屬鋁中，就形成了鋁鋰合金。加入鋰之後，可以降低合金的比重，增加剛度，同時仍然保持較高的強度、較好的抗腐蝕性和抗疲勞性以及適宜的延展性 Al-Li合金已經在軍用飛機、民用客機和直升飛機上使用或試用，主要用於機身框架、襟翼翼肋，垂直安定面、整流罩、進氣道唇口、艙門、燃油箱等等。 早在20世紀50年代，美國就開發了x2020鋁鋰合金後來用來取代7075用於RA-SC預警機。美國一公司將C-155鋁鋰合金用於波音777和空中客車A330/340飛機的垂尾和平尾，該合金比普通鋁合金有更好的抗疲勞性能和高的強度。其中A330/340飛機每架使用Al-Li合金650kg，可使飛機減重達4250kg，可以提高有效載荷及降低燃料消耗。麥道公司的C-17運輸機使用了鋁鋰合金板材和擠壓型材製造貨艙的地板梁、襟翼副翼蒙皮等結構，用量達2.8t，比用普通鋁合金減重208kg，法國幻影式戰斗機上也大量應用鋁鋰合金，其成本低於熱固塑料和金屬基復合材料。在1988年的時候，洛克希德•馬丁戰術飛機系統公司、洛克希德•馬丁航空系統公司和雷諾茲金屬公司就開始AA2l97合金研製的聯合計劃，為軍用殲擊機隔板和艙壁生產重載厚板。1996年6月，雷諾茲金屬公司開始售出第一批AA2l97合金板材，用於取代其它材料製造美國空軍F－16飛機的後部隔板(艙壁)和其它零件。歐洲試驗型戰斗機EFA其前部所有薄板狀零件皆由8090薄板製成，占所有材料的9%，駕駛艙內使用了不少A1-Li合金，其中用A1-Li超塑成形工藝製造的電子設備室的蓋板長達1.5m。英、意合作生產的大型直升機EH101上，其機身框架、蒙皮和內部結構使用了相當多的A1－Li合金板材和鍛件，每架質量減輕200kg。而據估計，直升機在整個服役期間每減輕1kg增加經濟效益高達3000英鎊。 在航空鋁鋰合金的研究和應用方面，前蘇聯及俄羅斯也一直處於世界的領先地位，比較有代表性的有01420、01421（含鈧）、01423（含鈧）、01430、01440、01450等。早在20世紀70年代，前蘇聯就將鋁鋰合金用於製造雅克－36飛機的主要構件，包括機身蒙皮、尾翼、翼肋等，該飛機在惡劣的海洋氣候條件下使用，性能良好。20世紀90年代初又在米格－29和米格－31飛機上採用1420合金焊接結構，使減重效果進一步提高。米格－29使用了1420合金薄板、模鍛件、擠壓壁板等製造機身、駕駛員座艙、油箱等，每架飛機鋁鋰合金用量達3.8t。採用焊接油箱後減重達24%，其中12%是由於材料比重的降低，12%是由於焊接結構減少了鉚釘、螺釘、密封劑和搭接部分而達到的。1420合金在其它飛機，如運輸機、客機、直升機上用量也相當可觀。安－124用量近8t，圖－204用量2.7t，米－26用量1.8t，還有伊爾－86、安－72等也都採用了A1-Li合金。近年來，Al-Li合金也大量用在蘇－27、蘇－35、蘇－37等戰斗機上，以及遠程導彈彈頭殼體等。鈦合金的機械性能很好。我估計其他的復合材料是碳纖維復合材料

㈦ 「一代材料，一代飛機」，看看C919飛機都用了哪些新材料

在使用材料上，C919將採用大量的先進復合材料、先進的鋁鋰合金等，其中回復合材料使用量答將達到20%，再通過飛機內部結構的細節設計，把飛機重量往下壓縮，另外，C919將會使用佔全機結構重量20-30%的國產鋁合金、鈦合金及鋼等材料，充分體現了C919大型客機帶動國內基礎工業的能力與未來趨勢。同時，由於大量採用復合材料，較國外同類型飛機80分貝的機艙噪音，C919機艙內噪音可望降到60分貝以下。——常識科技篇。

㈧ 一張表格看清楚C919到底是純國產還是歐美進口組裝

C919大飛機絕不是「組裝貨」

2015年11月2日，國產大飛機C919總裝下線。對這個中國航空界的里程碑事件，網上有各種急躁、情緒化乃至錯誤的解讀。應該說正是由於對國產大飛機的關注，希望我們的大飛機能早日成為真正的「中國製造」的心態，才讓這些似是而非的誤讀產生。下面我們針對這些誤讀來說說國產大飛機的內里乾坤。
整體設計就是自主產權
最常見的誤解是把C919當成「組裝貨」。這種看法的來源，是C919各子系統的供貨商分布表。機頭、機身、機尾、機翼等外面的「殼子」來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業，而其他許多關鍵部分都來自外國企業，如CFM(發動機)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航電)、Parker、MOOG(飛控)、Liebherr(起落架)。
於是有人就開始吐槽，「這么多外國核心部件，還好意思出來顯擺？」「造一個殼子，就叫自主研發了？」「DIY電腦，機箱也是核心技術。」這些說法在技術層面上把造飛機跟攢電腦當成同樣級別的事。
對於大飛機這樣復雜的產品來說，整體的設計是極其重要的。沒有整體設計，即使把全世界最好的發動機、機身、飛行控制系統等組合起來，也不見得能攢出一架能飛的飛機。世界上有錢的國家多的是，怎麼不見中東產油富國買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機呢？就是這個道理。
C919的整體設計是中國人自己做的，具體包括：一、飛機的總體方案自定；二、氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；三、飛機的機體從設計、計算、試驗到製造全是中國自己做的；四、系統集成由中國自己完成；五、中國自己的管理體系。
這些都非常不容易，很有技術含量。有了這些我們才擁有C919的自主知識產權，想怎麼生產怎麼改進都很方便，甚至想銷售給誰也不需要其他國家的同意。
後發優勢超越競爭對手
C919的定位瞄準了民航客運市場中最大的一塊：170座級干線中程客機。這類客機目前的代表產品是波音737系列與空客A320系列。先進的整體設計使C919在許多方面表現出了後發優勢。
波音737是基於1960年代的技術設計的，隨著技術進步，現在已經顯出了許多缺點。如翼下高度不足，導致只能使用較小的渦輪風扇發動機，降低了發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集裝箱。
C919飛機沒有這些設計上的問題，可以選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦輪風扇發動機，貨艙也可以使用集裝箱，大幅提高了航班保障的效率。
此外，波音737的座位比較窄比較擠，影響乘客的舒適度。它的飛控系統自動化程度相對較低，飛行員培訓時間長成本高。對於新興航空公司這一點尤其不受歡迎。在這些方面，C919有比較大的優勢。
飛機殼子沒多少國家能造
飛機的外形不是為了好看，而是為了首先能飛起來，其次能夠控制，對應各種氣流情況，最後要考慮經濟性，減少阻力。這些都是由空氣動力學決定的。而要進行空氣動力學實驗就必須使用「風洞」裝置進行測試。
中國在「風洞」裝置上是下了血本的，試驗能力躋身世界先進行列。有強大的空氣動力學試驗能力在背後支撐，C919才能實現優化的氣動總體布局設計，減阻5%。要知道其他國家的飛機都是經過優化過的，C919在參考別國飛機的基礎上再減阻5%，已經很不容易了。
再來看一下機身材料。C919應用了大量先進材料(鋁鋰合金、鈦合金、碳纖維復合材料、玻璃纖維復合材料等)，因此才能減重3%。氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技，因此造殼子就是飛機的核心技術之一，全世界能製造殼子的國家屈指可數，造飛機殼子跟造電腦機箱可是天壤之別。
主製造商可不是合資企業
關於C919不是組裝貨，還有一點需要說明。中國的許多汽車才是組裝貨，如一汽大眾、上汽通用的邁騰、君越等車型，這是因為生產的主體是中外合資企業，核心技術都在外方手中。C919卻不一樣，中國商飛是完全的中國企業，沒有合資。商飛與外企的關系是主製造商與供應商的關系，這是世界航空界的普遍模式。在這個意義上，如果把C919當成組裝貨，那麼空客和波音的飛機也都是組裝貨，其中還有許多來自中國的部件。

㈨ 國產大飛機C919都用了哪些新材料

自20世紀年代後，航空工業中復合材料的使用量正在不斷地增加。製造飛機結構的傳統材料包括鋁、鋼和鈦。復合材料的主要好處是減輕的重量和較簡單的裝配。性能優勢和減輕飛機結構重量是軍用飛機復合材料發展的主要推動力。雖然商用飛機正日漸關注燃油經濟性，但是復合材料發展的主要推動力是不斷減少生產和維護成本。復合材料也用於替換老舊飛機上的金屬部件。航空材料有很多很多，大致可以分：

1、按基體材料類型分類

按基體材料類型可分為有機材料基、無機非金屬材料基和金屬基復合材料三大類，按有機材料類型又可分為樹脂基、橡膠基和木質基；按樹脂種類分又有熱固性樹脂基和熱塑性樹脂基；按無機非金屬材料類型可以分為玻璃基、陶瓷基、水泥基和碳基；按陶瓷種類分又有氧化鋁基、氧化鋯基、石英玻璃基等；按金屬種類可以分為鋁基、銅基、鎂基和鈦基等。

2、按增強體類型分類

按增強體的幾何形狀可以分為顆粒增強型、纖維增強型和板狀復合材料三大類；按顆粒尺寸的大小又可分為彌散增強型和顆粒增強型兩類；按增強纖維的長度可以分為連續纖維增強型和非連續增強型兩大類；而按非連續纖維的長短又有短纖維增強型和晶須增強型之分；按短纖維在復合材料中的排列方式又有隨機排列和定向排列之分；按纖維的種類可以分為玻璃纖維增強、碳纖維增強、芳綸纖維增強、氧化鋁纖維增強、氧化鋯纖維增強、石英纖維增強、鈦酸鉀纖維增強和金屬絲增強等；而按金屬絲的種類又可分為鎢絲、鋁絲、不銹鋼絲等；按層壓板增強材料的不同可以分為紙纖維層壓板、布纖維層壓板、木質纖維層壓板、石棉纖維層壓板等。