蜂巢能源的电池怎么样

『壹』 无锡蜂巢能源值得去吗

这个无锡的蜂巢能源的话我觉得还不错的，值的去

『贰』 大神说车：蜂巢能源加入战局，无钴电池到底有多香

自从在去年的上海国际车展上高调亮相之后，长城汽车集团旗下的零部件板块在最近一年的时间里，一直动作不断。继蜂巢易创发布了全新一代的2.0T涡轮增加发动机，九速双离合器变速箱、电驱动桥总成等全新产品之后。
日前，蜂巢旗下的另一个重要组成部分蜂巢能源，也正式发布了两款全新的前瞻性的无钴电芯，按照计划，蜂巢能源的首款量产化无钴电池将会为明年六月正式实现量产。
从蜂巢能源发布的信息来看，此次发布的两款无钴电芯容量分别为115Ah和226Ah。前者的外廓尺寸为33×220×101.6mm。能量密度为245Wh/kg，或575Wh/L。后者的外廓尺寸为575×21.5×118mm。能量密度为226Wh/kg，或590Wh/L。
从单纯的物理数据来看，这两款无钴电芯的的能量密度已经超过了传统的622型三元锂离子电池和811三元锂电池。而通过一系列的矩阵式组合之后，搭载这一技术的某款在研新能源动力车型，可以在有限的车身电池布局空间内，实现880公里的续航里程。结合此前蜂巢能源发布的叠片电池技术来看，这很有可能是二者共同作用的结果。
根据蜂巢能源官方发布的信息显示，这两款无钴电池可以被运用到目前绝大部分的纯电动车型平台上，并且得益于无钴化的设计架构，其还具备了出色的循环寿命和日历寿命，在整车端可实现15年或120万公里的质保。最重要的是，这两款无钴电池已经不再是概念化的产品，它已经具备了量产化的基础。
从这几项基础性能来看，似乎，蜂巢能源此次发布的两款无钴电池，将会掀开纯电动动力车型的新的一页。没错，一直以来，制约着纯电动动力车型发展的短板，或者说，让新能源车产生续航里程焦虑，难以在市场范围内自发普及开来的短板，就是电池技术而电驱动以及能源管理系统，其实现在已经很成熟了。电池技术的短板也使得纯电动车的电驱动桥可以提供的更好的驾乘质感，被短接了起来。
为了解决这个问题，我们也看到了诸多的动力电池解决方案，从最遥远的燃料电池，再到中长期的固态电池，再到现在的基于传统三元锂离子电池进行的改进。都在围绕着动力电池的密度提升，加快充放电速度以及降低动力电池的成本在做着努力。
就眼下的技术发展趋势来看，无钴化或者少钴化，是动力电池产业发展在现阶段的一个重要技术方向。
原因很简单，钴，太贵了。
根据相关统计数据显示，钴在地壳中的丰度仅为0.0025%，据此推算，全球陆地的钴储量大约为710万吨，而且这其中52%的钴，都集中在刚果（金）。而被挖出来的钴，又有50%都消耗在了锂电池上。物以稀为贵，再加上储量集中，最近几年里，钴矿的价格一路飙升。照这样下去，马上就要飙到电池企业不可接受的地步了。
再加上现在新能源动力车型在全球汽车产业内的蓬勃发展，以及个人电子消费产品需求的不断扩大，预计到2026年以后，钴矿，就要供不应求了。再要找钴矿石，怕是要到月球上去了。
所以，动力电池的无钴化技术转型，单纯的就是为了降成本。不过，不要认为降成本就一定是个贬义词，相反的，降成本的落地是实现产业化的基础。比如说，燃料电池技术就是因为早年间质子交换膜一定要用到铂，没错，就是结婚钻戒的那个铂，成本高昂才难以得到量产化的普及，一直到丰田找到了一种碳。这是后话，这里暂且不表。
从传统的三元锂离子电池组的发展来看，近年来越来越多的新能源动力车型开始使用了811三元锂离子电池，比如说广汽的Aion系列就是一个典型的代表。所谓的811电池，其实就是其正极材料中镍钴锰的含量，按照80%：10%：10%的比例构成的三元锂电池。
据此往前追溯，三元锂电池还被分为523、622等型号。目前，在新能源动力车型市场中占主流地位的型号，是622型。而特斯拉所采用的动力电池，则是镍钴铝的结构。
在三元锂电池的三种正极元素的构成里，镍含量的高低决定了电池组能量密度的大小，但是，镍含量过高会导致三元锂离子电池组的稳定性变得很差。而锰和铝则是起到一个提高电池循环化学稳定性的作用，其中，镍钴锰的晶体结构又比镍钴铝的晶体结构稳定一些，不容易出现什么胀气或者是过度发热的情况。对，手机电池经常鼓包就是因为用的镍钴铝的晶体结构不稳定所致的。所以，现在的绝大部分新能源动力车型，都是用的镍钴锰的构型。
那么，钴在这其中是干什么的呢？这事还真可以从字面上来理解，介于镍和锰之间，用来稳定材料的层状结构，同时提供镍钴锰材料的循环性能和倍率性能。嗯，就是这样一个看似无关紧要，但是又不能没有的角色，占掉了三元锂离子电池的绝大部分成本。
作为一种全新的新能源动力电池，除了蜂巢能源之外，宁德时代、比亚迪等传统的电池企业都在摸索动力电池的无钴化架构。在国际市场上，LG化学、松下等动力电池供应商也都在着手研究四元锂电池的架构，以尽量减少钴元素在电池中的使用量和依赖程度。
比亚迪早年间推出的磷酸铁锂电池，从本质上看也是一种无钴电池，在整个大趋势的推动作用下，比亚迪也在今年推出了基于磷酸铁锂电池的技术架构，进一步优化结构推出了磷酸铁锂刀片电池，大幅度的提升了其能量密度。而特斯拉也在不久前宣布，将会与宁德时代共同研发基于磷酸铁锂技术打造而来的单芯电池。
从目前蜂巢能源所公布的NMY无钴电池的名称来看，它应该是采用了镍锰钇的材料，钇是一种稀土金属元素。虽然在地壳中的含量同样不高，但是40%的钇都集中分布在中国。
所以，这也是一种资源优势。而根据蜂巢能源的信息显示，全新的无钴电池也实现了高续航能力和安全性的提升，尤其是在安全性上，完全优于三元锂电池。
那么这样一来，蜂巢能源的这一波操作，可能真的要开创电动车的2.0时代了呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『叁』 从蜂巢能源离职的还能进去吗

我觉得你从一家公司离职了还能不能进去的话，就要看你们领导的意思，所以你可以直接去找你以前的领导沟通一下了

『肆』 最高续航里程880km 蜂巢能源两款无钴电池亮相

易车讯5月18日，易车从蜂巢能源科技公司获悉，其发布了两款无钴电池，这两款电芯的发布，标志着无钴电池正式进入落地阶段，据了解蜂巢能源推出的电池可以实现最高达880km的续航里程，足以满足人们对于日常用车的需求。

随着汽车产业对于新四化的发展方向日益明确，以及人们对于新能源车能量密度和续航里程的要求越来越高，纯电动市场规模在快速扩大，动力电池的总装机量也越来越多，但此时出现了一个迫切的问题，即有限的钴资源难以支撑新能源产业无限的未来。

作为动力电池正极材料中的重要元素之一，钴不但可以稳定材料的层状结构，而且可以提高材料的循环和倍率性能。钴在地壳中的含量较低，全球陆地钴的储量约为710 万吨，分布却十分集中，刚果(金)在全球钴储量的占比为 52%，其他国家和地区储量占比则较低。在全球目前的钴元素消耗中，约50%左右用在锂电池上，包括车用锂电池以及消费类电子用的锂电池。随着新能源汽车的迅猛发展，对于钴的需求量将会有增无减，如果不考虑回收，2026年以后，钴就将供不应求；有限的钴元素资源，无法支撑未来新能源汽车的发展空间，在这样的形势之下，全球电池供应商和车企都在想各种办法减少钴在三元电池中的含量。

当然减少钴在三元电池中的含量，并不意味着要以牺牲高能量密度的技术路线为代价，对消费者来说，从300km、400km到500km，想要缓解用户的里程焦虑，就需要有高能量密度的电池技术为支持，在电池的成本的下降通道中，在同等的成本下组件提高电动汽车的续航里程。

为了进一步提升动力电池的能量密度和续航里程，并降低对钴等稀缺元素的以来，蜂巢能源推出的第一款产品是是基于590模组的电芯设计，容量为115Ah，电芯的能量密度达到245wh/kg，这款产品的特点，是在通用化电芯尺寸设计基础上完成的。它能够搭载到目前大部分新的纯电平台上，出色的循环寿命和日历寿命特性，使得这款电芯在整车端能够实现15年120万公里的质保，在2021年6月份推向市场。

第二款是L6薄片无钴长电芯，容量226Ah, 这款产品正在与汽车企业合作开发，在先进的矩阵式PACK设计支持下，是全球第一款可以实现880km的续航里程的车型，预计可以在2021年下半年实现量产。

880km的续航里程，解决了人们对于续航里程的焦虑，与此同时在日常使用中充电的频次也能控制住。而随着公共充电网络铺开，充电频次的降低能够让消费者摆脱家用充电的束缚，在选择新能源汽车的道路上更加没有后顾之忧。

当然，除了高能量密度与高续航里程，对于安全性和寿命的要求同样不能降低，据了解蜂巢能源的NMX无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试，以热稳定方面为例，轻松通过150℃的热箱实验，在安全性能方面优于三元电池。

蜂巢能源的无钴电池产品具备了容量更高、寿命更长、安全性更好的特性，解决了电动汽车续航、电池衰减和安全三大痛点。它的核心技术支撑是通过三项关键技术阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆，显著改善了无钴层状材料的镍锂离子混排问题以及循环寿命的问题，使无钴材料终于跨过这些关键障碍，走到规模化应用的阶段。关于无钴电池未来的应用以及与相关车型的匹配，易车也将持续关注。

『伍』 支持最长续航880km车型！蜂巢能源两款无钴电芯发布

5月18日，蜂巢能源正式发布了旗下两款最新的无钴电池，分别是基于590模组电芯设计、容量为115Ah的无钴电芯以及L6薄片无钴长电芯。
第一款产品是基于590模组设计，容量为115Ah的电芯，它的电芯能量密度达到了245Wh/kg，这款产品的特点是基于通用化电芯尺寸的设计基础上完成，它能够搭载到目前大部分纯电平台上。据了解，这款电芯拥有15年/120万公里的长寿命，预计在2021年6月份推出市场。
第二款产品是一款L6薄片无钴长电芯，容量为226Ah，其特点是可以与车企合作研发从而组成更先进的矩阵式PACK设计，让电动车能实现880km的长续航，该电芯预计在2021年下半年实现量产。
众所周知，三元锂电一般指采用镍钴锰酸锂（NCM）或镍钴铝酸锂（NCA）作为正极材料的锂电池。其中NCM后面紧跟的三个数字就分别代表了镍钴锰三种元素所占的比例，例如NCM811就代表镍:钴:锰=8:1:1，钴所占比例越高，电池造价越贵。
以NCM523、NCM622为例，钴在三元正极材料中的成本占比超过了30%（三元正极又占锂电池成本的30%）。无钴电芯的开发除了能极大程度减少钴这种稀有资源的使用之外，也能降低动力电池成本。
为了减少钴元素的使用，行业内动力电池已经从常见的NCM111、NCM523逐步发展为钴元素占比更低的NCM811电池，而此次蜂巢发布的两款电池，则完全不含钴。
至于大家关心的安全性，蜂巢能源表示在实现高续航的同时，无钴电池产品已经通过了国标和欧标的全部安全性测试，在安全性能方面优于三元锂电。
无钴电池电动车，笔者还是相当期待的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

『陆』 蜂巢能源无钴电池背后的「局」

伴随着电动车市场的快速发展，一系列问题也随之接踵而至。比如，针对电动车的电池安全性问题，一直饱受争议。从此前特斯拉充电时的直接爆炸，再到后来蔚来ES8接连起火，以及最近广汽新能源Aion自燃，似乎电动车总难以彻底撇清与“自燃”的关系。
此外，加之现在的车用动力电池存在的充电时间过长，续航里程衰减等等的问题，让纯电动车这种本来可以提供更好驾乘质感的产品变得极具有争议。
从新能源动力车型的发展趋势来看，所有的技术路线，都是围绕着动力电池的进步而展开的。在可见的未来里，燃料电池必然是解决这些所有问题的关键，并且还将会催生一个更大的氢燃料制备产业和燃料电池车的基础设施建设。
现在，对于燃料电池技术，丰田已经在质子交换膜的领域里取得了突破，而长城企业也在氢能源的制备和存储层面上有了进展。
但不可否认的是，受制于成本与配套基础设施的掣肘，大规模普及燃料电池尚需时日。而在在燃料电池技术实现真正的大规模普及之前，固态电池又将会取代现在的以电解液为主的液态三元锂离子电池的架构形式，来压缩充电的时间。
与此同时，马自达一直在搞的大容量超级电容也有望实现突破，用电容的快速充放电原理和电池组的储能特性相结合，来弥补新能源动力的短板。
是的，未来是美好。不过，技术的进步是循序渐进的，并不是跨越式的。因此，就当下而言，提升电池安全性似乎更为实际与紧迫。
近日，长城控股的蜂巢能源发布了两款全新无钴电池；这也是在传统三元锂离子电池的构型下，全球首个发布的无钴电池。
重要的是，蜂巢能源发布的无钴电池已经不是一个单纯的概念产品，而是能很快实现量产的“产品”。按照蜂巢能源发布的信息显示，这两款无钴电池的电芯，将会在2021年6月正式出现在量产化的无钴电池组中，实现正式量产。
蜂巢能源表示，目前搭载这套无钴电池的某款新能源动力车型已经正在处于研发中，结合此前发布的叠片电池技术，这款新车将有望实现一次充电880公里的续航里程，并将在2021年下半年实现量产。
蜂巢能源总裁杨红新表示，蜂巢能源的无钴电池通过单晶无钴材料技术、叠片电芯设计技术、矩阵PACK设计技术和车规级AI制造方式，实现整车续航里程超过800公里。
蜂巢能源总裁?杨红新
与此同时，无钴电池组的循环寿命和日历寿命也得到了全面的优化，将提供15年或120万公里的质保。在安全性的层面上，在经过欧标、国标以及一系列的测试后，无钴电池组也会全面的优于现在的三元锂离子电池组。
可以使电动车安全性更高、续航里程更长，那么，蜂巢能源的这两款全球首发的无钴电池电芯有什么特别之处呢？
根据蜂巢能源的信息显示，此次发布的两款无钴电芯为NMY无钴电池；从名称上可以看到，它的正极构成是由镍、锰、钇三种元素构成的三元素电池架构，不过这三者的占比，目前我们还不得而知。
从元素的配比上来看，和现在业界常用的NCM镍钴锰三元锂离子电池和特斯拉采用的NCA镍钴铝电池最大的区别在于用钇取代了钴。换句话说，从本质上来讲，蜂巢能源发布的这两款无钴电池，依旧是三元锂离子电池组的一个类别。
钇矿石
三元锂离子电池组是这样一个结构，以镍钴锰或者是镍钴铝，当然现在还有镍钇锰三种元素，按照不同的配比来构成正极，之前我们讲到的811电池，622电池就是镍钴锰在正极的元素配比。而它的负极是锂，通过电解液里的锂化合物，实现的充放电。
在这样一种构成里，镍的含量决定了电池的能量密度，而锰或者是铝的作用，则是决定了电池在充放电时的稳定性。其中，锰又会比铝稳定一点。
而钴在其中所起到的作用，是作为一个稳定的基础结构，让其他的元素附着在这个基础上，形成一个稳定的化学肽。简单点说，钴就是作为一个基础，来把其充放电作用的镍和起稳定作用的锰，连接在一起。
这是没有什么问题的——如果钴的产量很高的话——但问题就出在产量上。目前，全球陆地的钴储量大约在710万吨，其中有52%都集中在刚果（金）。
按照目前新能源动力车型的这个产量预估，以及个人电子消费的需求来看，现在储备的钴用不了几年，大概到2026年，就要枯竭。而这也是现在推动新能源动力产业实现无钴化转变的关键——打破对某种不可控资源的高度依赖。
蜂巢能源的这两款无钴电池里用到的钇，同样是稀土元素，同样储量不高，但全球40%的钇元素是在中国。
蜂巢能源推出的这两款无钴电池容量分别为115Ah和226Ah。前者是基于590模组的电芯设计，电池能量密度为245Wh/kg，或575Wh/L，外廓尺寸为33×220×101.6mm。后者基于L6薄片电芯打造，能量密度为229Wh/kg，或590Wh/L，外廓尺寸为575×21.5×118mm。
从性能上来看，这两款无钴电池在能量密度方面已经超过了目前主流的622镍钴锰三元锂离子电池和目前备受争议的811三元锂离子电池。这样一来，即便是唯能量密度论，也是不输于业界平均水平的。
更为重要的是，在这样的高能量密度下，蜂巢能源也已经表明了这两款无钴电池的安全性是超越传统的三元锂离子电池的。以热稳定方面为例，蜂巢能源的无钴电池轻松通过150℃的热箱实验
显而易见的是，蜂巢能源此次发布的无钴电池对于市场而言是意义重大的；由于其摆脱了对于钴的依赖，以及其已经明确的量产化节奏，在正式发布之后，国际上的钴期货价格也有了一定的波动。
而从更深远的角度来看，蜂巢能源在无钴电池领域所取得的突破，也获得了在未来新能源动力电池领域的话语权，甚至是定价权。
蜂巢能源无钴电池技术的发布，将对“传统三元锂电池”市场带来一定影响。此外，作为长城控股旗下的子公司，蜂巢能源在电池技术领域的突破，也将直接提升与强化长城汽车在新能源市场的话语权。
注：图片源自网络
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『柒』 长城汽车旗下蜂巢能源：将为欧洲汽车制造商提供电池

据媒体消息，蜂巢能源，长城汽车公司原电池业务部门，接到一家欧洲制造商的内订单，订购超容过7千兆瓦时的电动汽车电池。
目前并没有确定客户具体是谁（PSA集团？宝马？奥迪？奔驰？还是其他），也不清楚具体的时间表。
蜂巢能源刚刚于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦。江苏常州的第一家制造厂正式开始生产锂离子电池。
该工厂的第一阶段预计每年产能带4GWh。随着第二阶段新增8GWh，预计到2020年底，年产量将增至12GWh。计划到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。在欧洲产能预计为24GWh。
其提供两种高能量密度化学产品：无钴锂离子电池（NMx）和四元锂离子电池（NCMA）。具有高速堆叠技术的棱柱形电池。
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『捌』 怎么虐都不会炸的无钴电池，蜂巢能源为何能领先特斯拉一步量产

随着新能源汽车行业的发展，市场已经慢慢从开始狂热追求发展速度的状态中脱离出来，转向更高质量、更好口碑的发展道路。

特别是在汽车电池起火事件之后，人们也越来越意识到电池安全的重要性。

目前，为了响应汽车制造商在成本和质量上更高的要求，各大电池供应商也在不断更新电池制作技术。之前宁德时代、LG化学以及比亚迪等新能源电池巨头纷纷发布了新型电池，围绕安全、成本与质量进行新一轮的较量。

根据今年9月、10月公布的动力电池产能数据，蜂巢能源的装机量连续进入TOP10排行榜单。除了目前稳定供应的长城汽车之外，蜂巢能源早就开始不断拓展客户，其中包括了许多外企，最大的就是法系车企。

为了跟上业务扩展的步伐，蜂巢能源已经在国内外扩建工厂（国内常州，国外德国萨尔州），计划明年冲击国内动力电池top3。

而目前蜂巢电池正在进一步研发锂电池技术，包括全固态电池、胶囊电池等，相信蜂巢电池在未来将会有更加精彩的技术呈现。而随着产品功能的展现以及新技术的研发，国内外市场都会有很大的突破。

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