为什么氢能源商用车适合国内
A. 为什么一说氢能源，很多人就会联想到现代汽车
作为国内首个以氢燃料电池发展为核心内容的展馆，现代汽车将其分为六大区域，以不同展区来划分解读氢科技的各个方面，包含未来氢生活展区、童言未来&权威之声展区、NEXO空气净化演示展区、氢燃料电池车驱动原理展区、未来移动出行体验展区以及预见氢社会展区。
在未来氢生活展区，重点展示了现代汽车未来氢能发展和氢能技术的安全可靠性；在童言未来&权威之声展区，主要通过视频展示了孩子对未来社会的想象，以及国内外氢能源专家的行业发展趋势的预测；在NEXO空气净化演示展区，展示了现代NEXO的空气净化功能；在氢燃料电池车驱动原理展区，详细展示了氢燃料电池车的驱动原理；在未来移动出行体验展区，可以通过模拟座舱更进一步身临其境般地体验未来氢社会；而在预见氢社会展区，展示了一幅未来氢社会城市的地图，充分了解氢能的生产、存储、运输和使用方式。
最后是战略布局。现代汽车已经将氢能利用写入了企业2030发展愿景之中，重申了加快燃料电池技术和氢能社会发展的决心。按照计划，在韩国现代汽车及其供应商将于2030年之前实现年生产70万套燃料电池系统的目标，其中50万套将供燃料电池汽车使用。此外，现代汽车还将开拓新业务，向汽车、无人机、船舶、轨道车辆、叉车和发电机制造商供应燃料电池系统，并在交通运输行业以外的领域扩大氢燃料电池技术的开发应用。
B. 新能源汽车中哪种类型更适合在国内长期发展
我们都知抄道，国家政府对袭于新能源汽车的发展非常重视，现阶段新能源汽车的保有量也是在不断增加中。就目前来说，现有的新能源汽车类别主要是纯电动汽车、插电式混合汽车、增程式混合汽车以及氢燃料电池汽车等等。而这么多新能源车型中，笔者认为，纯电动汽车最适合在国内长期发展。
首先，现在销量最好的是纯电动汽车，其次是插电式混合动力车型。而插电式混合动力车型虽然算作是新能源车型中的一类，但是本质上还是属于过渡车型。而且插电式混合动力车型有一个弊端，那就是没办法做到真正的零排放——因为插电式混合动力车型还有发动机+变速器组成的动力总成系统，所以想要实现零排放是不可能的。因此，在节能减排上，还是纯电动汽车最有优势。
再者，我国现在电力来源形式比较多样化，拥有火电、水电、核电以及风电等等发电形式。这就意味着，我国发展纯电动汽车的能源支持是很有保障的，也可以帮助我国摆脱对于石油能源的依赖性。
所以说，纯电动汽车更适合在国内长期发展。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
C. 国家为什么不发展氢能源汽车
因为氢的制取本身就很昂贵，代价太大
氢能汽车是以氢为主要能量作为移动的汽车。一般的内燃机，通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，即氢燃料电池。
它的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出。这样有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题，高速车辆、巴士、潜水艇和火箭已经在不同形式使用氢。另一方面能源从来都是个问题，近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。
用氢气作燃料有许多优点，首先是干净卫生，氢气燃烧后的产物是水，不会污染环境，其次是氢气在燃烧时比汽油的发热量高。在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。我国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车，可乘坐12人，贮存氢材料90公斤。氢能汽车行车路远，使用的寿命长，最大的优点是不污染环境。
氢是可以取代石油的燃料，其燃烧产物是水和少量氮氧化合物，对空气污染很少。氢气可以从电解水、煤的气化中大量制取，而且不需要对汽车发动机进行大的改装，因此氢能汽车具有广阔的应用前景。推广氢能汽车需要解决三个技术问题：大量制取廉价氢气的方法，传统的电解方法价格昂贵，且耗费其他资源，无法推广；解决氢气的安全储运问题；解决汽车所需的高性能、廉价的氢供给系统。目前常见的供给系统有三种，气管定时喷射式、低压缸内喷射式和高压缸内喷射式。随着储氢材料的研究进展，可以为氢能汽车开辟全新的途径。而最近，科学家们研制的高效率氢燃料电池，更减小了氢气损失和热量散失。
原理
众所周知，氢分子通过燃烧与氧分子结合产生热能和水。氢燃料电池通过液态氢与空气中的氧结合而发电，根据此原理而制成的氢燃料电池可以发电用来推动汽车，提供家庭或工业用电或作为手机电池。一原理说起来很简单，但具体分析的话就会发现，其实提炼氢燃料的过程非常复杂，而且能耗也非常高。
D. 为什么中国不像国外那样大力发展氢能源电池
在2018年汽车市场从喷井式爆发的状态一下子跌到了谷底，而新能源汽车无疑是车企现下最能拥抱的一棵大树。只是国内不少企业都全身心投入在新能源汽车中，却好像忘记了有一种氢燃料电池的存在。前两年在国际上就一直有氢燃料电池商业化的消息传出，先是丰田和本田相继推出量产燃料电池车型，并且加大对加氢站的建设投资。国外氢燃料电池市场似乎弄得热火朝天的，可是国内氢燃料却没有什么动静。
并且国内对于氢燃料似乎也没有非常重视，因为放眼全国国内的加氢站就仅仅只有4座。如此惊人的数字是不是也让人感到不可思议，而这4座加氢站分别位于4个城市，分别是北京、上海、郑州、深圳。也就是说你如果有一辆氢燃料汽车那就意味着，你的车几乎没有太大的用武之处。所以如果想要推动国内染料汽车产业的发展，实现国内外合作才是关键。
E. 配建加氢站，成都为什么能成为国内氢能源车试点城市
中国的加氢站的建设开始加速。近期第二届国际燃料汽车大会氢能燃料电池技术市场化应用分会上获悉，国内关于加氢站与加油站、加气站的合建技术规范已制定完毕，正待出台和实施。广东佛山等地已开始率先试点在加油站里配建加氢站，以解决氢燃料汽车加氢的困难。
根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆达到1万辆；到2030年，氢能产业产值将突破10000亿元，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。
氢能源被视为全球最具发展潜力的清洁能源之一，并被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。目前日本和美国加利福尼亚州的加氢基础设施较为完善，但国内还处于空白期。据中国汽车工程学会曾预测到2030年，中国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。
F. 为什么氢能源汽车不能走电动车的老路
国产纯电汽车中的公司有（威马、北汽eu5、小鹏、蔚来等等）。满电相关续航里程（nedc）已经可以突破400公里大关，能阻碍纯电汽车普及的最大障碍就剩充电时间了。
许多新的新能源汽车目前正在开始逐渐走入我们视野。
国内外车企对于氢燃料电动车的关注程度快速提升，五洲龙对氢燃料电池车高瞻远瞩的战略发展，成为了推广新能源汽车的新方案。 而且需要注意的是电动车板块的危机，不知是不是巧合，最近氢能源车辆突然开始变得火爆起来，有城市开始在公交系统试用氢能源公交车，续航里程和简易程度上要好于电动车，对于陷入瓶颈期的电动车或整个新能源汽车行业，有出现技术分化的危险。
当然还有一个方面看来。
就是相关层面或许不会在氢能源汽车这一块重蹈电动车的老路，也就是大幅度补贴以及广发造车相关证件，正是之前已经吃过亏了，于是再一次更加会小心谨慎，假如没有大幅度补贴，而是采用其他的方法手段，至少很多资本不会忽然涌入这一行业，形成造车新势力的初始土壤也就没有了，造成类似电动车领域如今的场面，可能性还是很大。
氢能源车辆目前的现状属于技术日渐成熟。
很多企业认为全球新能源汽车浪潮已至，汽车电动化趋势越来越显著，动力电池销量在世界范围内迎来爆发，所以氢能源车辆还没有在国内乃至世界其他国家和地区得到充分的关注。 大家应立志于打造全球顶级燃料电池汽车，抢占世界市场，成为全球一流新能源汽车公司，国内也有可能成为氢能源汽车新的战场，引领能源变革，成为国内氢能源领域技术定理者。
G. 国六、补贴、氢燃料电池发展背景下，中重型车面临怎样的机遇
在排放要求日益严格、国六标准提前实施、电动化成为大势所趋的背景下，中重型车也正在抓住机遇谋求零排放的有效路径。2019世界新能源汽车大会上，能源基金会中国交通项目主任龚慧明和国际清洁交通委员会中国项目负责人何卉，从政策、技术路线及市场等方面，探讨了中重型车面临的机遇和挑战。
公共领域车辆电动化的驱动力之一即是改善大气环境。不过，目前在各类中重型车中，只有公交车已经率先开始电动化。由于电池成本与能量密度的限制，中重型车的电动化进程仍然面临着巨大的挑战，尤其是对于长距离、大负荷运输的车辆来说更是如此。截止2018年底，中国的电动公交已经占公交车总量的一半。龚慧明表示，城市交通电动化的成功转型给其他类型的中重型车提供了可以借鉴的经验。在他看来，公交车电动化的大规模推广，有助于整个行业技术的成熟和成本的下降。另外，公交固定线路的运营组织特点，值得物流车运载货车等有固定线路的中重型车借鉴和学习。目前，全国的电动物流车数量已经有较大的增长，运载货车也在整个交通运输结构中被引起重视。
国六标准实施需充分调研市场需求
7月1日起，北京、上海、深圳、广州、陕西、河南等多个地区已经在轻型、重型商用车、燃气车、公交车等不同细分领域实施国六排放标准。
何卉认为，国六标准分国六a和国六b两个阶段实施，说明政策的实施有过渡期存在。有些地方政府直接进入国六b阶段，相当于把预留的过渡期极大压缩了。而在龚慧明看来，“地方政府选择提前实施国家制定的措施，这在法律层面上没有任何问题。”纵观市场，各地在商用车层面实施国六标准的动作十分迅速，企业大多都持积极应对的态度。“厂商大都直接或间接参与了国六标准制定的过程，因此技术储备不是最大的挑战。”龚慧明说。
一项政策的完美落地，时机很重要。令龚慧明感到疑惑的是，在政策实施之时，并不知道提前实施的省份对国六市场的需求究竟有多大。对于重型车排放标准的切换，每一次的技术升级，都涉及整车、零部件研发以及生产管理、试验验证等多个方面。因此他建议，政府在制定政策的时候，一定要扎实研究，做好技术认证并把关相关的法律标准。在实施之前，政府和企业更要提前考虑到切换成本。另外，在国六标准实施之后，监管特别重要。“如果继续沿用传统车的监管系统，监管能力跟不上，可能会适得其反。”龚慧明说。
氢燃料电池技术路线优势明显
对于中重型车如何实现零排放，氢燃料电池这条技术路线吸引了业内较大关注。针对这种现象，何卉认为是政策导向的原因。龚慧明认为在商用车领域，氢燃料电池有这样的关注度主要有下面几个因素：
首先，在新能源汽车补贴退坡的大环境下，氢燃料电池的补贴还具有延续性，这是根本原因；
其次，对于纯电动技术路线，煤电企业、煤炭企业、石化企业等能源集团在新能源产业中的参与度较弱。而氢燃料电池涉及到氢气这种清洁能源，导致能源集团参与的积极性明显比原来要高。氢燃料电池这条技术路线的参与主体发生了变化；
再者，随着纯电动汽车的快速迭代，技术在进步，成本在下降，但目前两者都没有取得完全突破，并且纯电动路线在商用车领域仍然存在短板，因此氢燃料电池技术路线的出现又为中重型车实现零排放提供了一种可能性。
另外，他们认为，氢燃料电池技术路线是否适合中重型车，还是要看应用场景和市场选择。何卉介绍道，美国氢燃料电池汽车是为续驶里程一千英里的目标设计的，即一千英里加氢一次，这是美国大集装箱卡车跨州一天能走的最长路程。从应用场景来说，氢燃料电池汽车适合商用车领域。龚慧明则认为目前氢燃料电池汽车面临的关键问题是，它能否作为一个能源载体持续出现，从经济性、技术性、规模性上真正满足未来交通发展的需求。
他们一致表示，未来的技术路线，不一定是乘用车走纯电动的路线，中重型车走氢燃料电池车的路线。技术会有竞争和交叉，最终哪种车型适合什么技术路线，需要基于市场需求，从各个方面去检验。
H. 为什么都说氢能才是新能源汽车的未来
2019年东京车展正式开幕，除了本田飞度和斯巴鲁LEVORG原型车正式亮相外，日本大哥大丰田仍占据“ C位置”，通过展示人工智能，无人驾驶等一系列科学技术思想出行方式，反映出丰田汽车未来出行的畅想。
车展前夕，备受关注的丰田氢燃料电池汽车的第二代Mirai概念车正式亮相。尽管它看起来非常惊艳，但看起来像概念车，但是从整体形状和细节上来说，这已经非常接近量产了。在外观上，这款近5米的车型整体上具有轿跑车风格，大嘴形也显示出整车的豪华感。内部工艺精湛，风格相当雷克萨斯的风格。专门设计了许多细节以突出车辆的技术特性。
氢燃料电池VS电动汽车，谁是“新能源”
关于作为新能源的“氢”和“电”的争论已经存在了很长时间。 “氢气”在十七世纪被医生发现为“空气”。直到21世纪，由于其易燃和爆炸特性，它的使用仍然更多。许多人抵制，直到现在，它的应用一直很广泛，但也受到限制。
作为“水之母”，其提取方法被认为需要更多的能量，许多人认为提取氢作为燃料是“不值得的”。同时，从燃料本身来看，氢是宇宙中最丰富的成分之一。就取之不尽用之不竭，它是迄今为止地球上最好的备用能源。最后，氢和氧结合在一起只能产生对环境几乎无害的无毒无害的水。
I. 为什么中国不大力推广氢燃料汽车
过去的中国对煤碳资源的依存度很高,80%的电力都是煤电,这样会向空气中排放内大量的温室气体,将给容子孙代带来无尽的灾难.为此,在十几年前,中国开始了一场轰轰烈烈的节能减排运动.
目前中国是全世界节能减排执行最积极的国家,为了给子孙后代留下好的生存环境,中央这些年做了非常多的努力.现在中国每小时增加三台风力发电机,每天增加一个足球场大的太阳能电池板.大量修建水电站.中国现在煤电在所有电力中的占比已经低于50%.
而氢燃料的推广也是减少二氧化碳排放的一种有效措施.氢气燃烧产生的唯一产物就是水,对环境零污染.所以应该大量推广.