短舱复合材料

1. 波音787梦想客机重量是多少为什么能做到那么轻

现代客机所用材料的平均密度是多少？自从莱特兄弟驾驶第一架实用飞机以来，平均密度的下降是巨大的。飞机在减轻重量方面的努力是积极的、持续的，并且由于燃料价格的迅速攀升而加速。这种驱动降低了特定的燃料成本，改善了航程并有助于改善环境。复合材料在现代飞机中发挥着重要作用，波音梦想客机也不例外。

自1995年以来，通用电气在钛片复合扇叶技术方面一直处于领先地位。对于梦想客机的发动机，复合材料还被用于7级低压涡轮的前5级。

更少的重量

通用电气发动机使用轻型机匣能够减少飞机重量1200磅。机匣用碳纤维编织带加固，是复合材料强度/重量效益的一个重要指标。这是因为风扇机匣必须包含所有的碎片，以防风扇故障。如果它不能包含碎片，那么发动机就不能适航。

在飞机上使用复合材料的早期设计和生产问题现已得到解决。梦想飞机正处于飞机燃油效率的巅峰，将对环境的影响和安全的影响降到最低。随着部件数量减少、维护检查水平降低和飞行时间延长，航空公司运营商的支持成本显著降低。

从风扇叶片到机身、机翼到洗手间，如果没有先进的复合材料，“梦想飞机”的效率是不可能的。

2. 飞机的发动机是用什么材料做成的

这个我只能大概的回答一下，发动机可以分为:冷端和热端。即冷端——燃烧室之版前，热端——燃烧权室之后（包括燃烧室）。
冷端这要是一些铝合金，有些先进发动机的高压压气机叶片和风扇是钛合金的；热端都是一些高温合金，阻燃合金等，比如镍基高温合金、陶瓷基高温合金等。
另外，发动机的附件齿轮箱好多是用钛合金铸造的。

3. 求H380LAD+Z的电阻率、热导率、热循环敏感性、高温塑性及高温塑性范围、熔点、线膨胀系数、硬度。

作为航空航天工业的基础，材料工业的发展决定着国防工业所能攀爬的高度，所谓的“一代材料，一层高度”是航空航天科技圈的真实写照。

通常条件下，航空航天飞行器是在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，除了依靠优化的结构设计之外，更主要的是依赖于材料所具有的优异特性和功能。由此可见，航空航天材料在航空航天产品发展中的具有极其重要的地位和作用。

单晶高温合金

单晶高温合金在950-1100℃ 温度范围内具有优良的抗氧化、抗热腐蚀等综合性能，成为高性能先进航空发动机高温涡轮叶片的主要材料。我国研制了 DD402、DD406等单晶合金。其中第一代单晶合金DD402在1100℃ 、1300MPa应力下持久寿命大于100h ，适合制作工作温度在1050℃以下的涡轮叶片，是国内使用温度最高的涡轮叶片材料；第二代单晶合金DD406含2%Re，使用温度可达800-1100℃ ，正在先进航空发动机上进行使用考核。

镍基超合金

镍基超合金具有良好的高温蠕变特性、高温疲劳特性以及抗氧化、抗高温腐蚀等综合性能，满足了高推重比先进发动机的使用要求。为了使涡轮机叶片能够承受远超过Ni熔点的温度，除了升高Ni基超合金的使用温度外，还在基体表面涂敷绝热层 （TBC），以及采取冷却措施等降低基体温度。CMSX-10、Rene N6等含Re为5%-6%的第3代单晶体Ni基超合金，其使用温度达到1050℃ 。近年来美国通用电气公司（GE）、法国史奈克马公司（SENCMA）和日本国家材料科学研究所（NIMS）开发了第4代单晶体Ni基超合金，该合金不仅添加了Re，还添加了2%-3%的Ru，以提高合金组织的稳定性。 NIMS研制了第 5代单晶体Ni 基超合金，在第 4代合金的基础上增加了 Ru 含量，使合金的耐用温度达到 1100℃ 。

金属间化合物

金属间化合物是近几十年来研究的一类前景广阔、低密度的高温材料。目前，金属间化合物中熔点超过1500 ℃的就有 300多种，其中 Mo3Si、 Re3Nb、 W2Hf2等金属间化合物的熔点都超过了2000℃ 。近年来Ti-Al 和 Ni-Al系材料的力学性能及应用研究取得了令人瞩目的成就。

难熔金属材料

难熔金属（ W、Re 、Mo、Nb等）及其合金具有高熔点、耐高温和强抗腐蚀能力等优点，应用于固液火箭发动机和航天发动机等场合。其中研究和应用最多的主要是 W、Re 、Mo、Nb等金属。

金属陶瓷材料

金属陶瓷是介于高温合金和陶瓷之间的一种高温材料。碳硅化钛（Ti3SiC2）是其中研究最多的一种材料，具有耐高温、抗氧化能力强、强度高、热稳定性高的特点，又具有金属材料的导电、导热、可加工性、塑性等优异性能，是一种综合陶瓷材料。碳硅化钛在1200-1400℃ 高温下，强度比目前最好的耐热合金还高，又易加工，故完全可作高温结构材料用，其高温强度与抗氧化、抗热震等性能优于 Si3N4，有可能用于未来航空发动机制作导向叶片或涡轮叶片。

金属基复合材料

金属基复合材料与传统金属材料相比，具有更高的比强度、比刚度、耐高温和结构稳定性等优异性能。钛基、钛铝化合物基和高温合金基复合材料耐温能力较强，是航空发动机中温（650-1000℃）部件的候选材料。

陶瓷基复合材料

陶瓷基复合材料具有密度低、耐高温、高热导率、高弹性模量等优异的物理性能，并能在高温下保持很高的强度、良好的抗热震性和适中的热膨胀率，对减轻发动机涡轮叶片质量和降低涡轮叶片冷气量意义重大，是高温领域最有前途的材料。在2000℃ 以上氧化气氛中可用的候选材料主要是碳化物和硼化物。

树脂基复合材料

树脂基复合材料凭借比强度高、比模量高、耐疲劳与耐腐蚀性好和阻噪能力强等优点，在航空发动机冷端部件（风扇机匣、压气机叶片、进气机匣等）和发动机短舱、反推力装置等部件上得到了广泛应用。树脂基复合材料已经发展到了耐温 450℃ 的第四代聚酰亚胺复合材料，形成了从 280-450℃ 涵盖四代的耐高温树脂基复合材料体系。

防护涂层

目前，对于镍基高温合金而言，主要使用的防护包括扩散涂层、包覆涂层、热障涂层及新型高温涂层。

4. 波音787梦想客机那么轻，为什么还能垂直起飞

现代客机所用材料的平均密度是多少？自从莱特兄弟驾驶第一架实用飞机以来，平均密度的下降是巨大的。飞机在减轻重量方面的努力是积极的、持续的，并且由于燃料价格的迅速攀升而加速。这种驱动降低了特定的燃料成本，改善了航程并有助于改善环境。复合材料在现代飞机中发挥着重要作用，波音梦想客机也不例外。

自1995年以来，通用电气在钛片复合扇叶技术方面一直处于领先地位。对于梦想客机的发动机，复合材料还被用于7级低压涡轮的前5级。

更少的重量

通用电气发动机使用轻型机匣能够减少飞机重量1200磅。机匣用碳纤维编织带加固，是复合材料强度/重量效益的一个重要指标。这是因为风扇机匣必须包含所有的碎片，以防风扇故障。如果它不能包含碎片，那么发动机就不能适航。

在飞机上使用复合材料的早期设计和生产问题现已得到解决。梦想飞机正处于飞机燃油效率的巅峰，将对环境的影响和安全的影响降到最低。随着部件数量减少、维护检查水平降低和飞行时间延长，航空公司运营商的支持成本显著降低。